更高、更快！——法国“三叉戟”混合动力战斗机开发史（下）

第一架“三叉戟”IISE——SO.9050-04

　　1957年4月，法国东方航空制造公司（Sud）宣布联合另外三家公司——萨布卡（SABCA）、福克（Fokker）以及一家德国公司进行合作，将“三叉戟”发展成为一种北约的标准型拦截机。因此在11月22日，首次由外国试飞员——德国空军飞行员沃纳（Major Warner）驾驶“05”号“三叉戟”升空（仅使用涡轮喷气引擎）。这次尝试对于欧洲国家政府决策的影响微乎其微，却为后来F-104S在欧洲的大行其道打下了良好的基础。

高速滑跑的“三叉戟”IISE，注意机背上打开的减速板

“三叉戟”IISE的机鼻稍钝

试飞员进入座舱准备试飞

　　1958年初，三架“三叉戟”IISE相继进行了火箭飞行试验。借助“加彼佐”涡轮喷气引擎提供的额外动力，试验中飞机都达到了极限飞行速度和高度。卡彭铁尔更是在第五次飞行试验中将飞行速度提高到惊人的1.94马赫，这在整个“三叉戟”计划中是最高的。与此同时，其飞行高度也达到了22800米（74800英尺）并轻而易举地打破了当时的飞行高度记录。

SO.9050-05 F-ZWUL（“L”）于1957年10月22日首飞

 

　　刷新爬升率记录的尝试也随即展开。4月初，吉纳德驾驶“04”号机在2分49秒内爬升至15240米（50000英尺）的高度。4月底，吉纳德驾驶同一架飞机爬升至18000米（59055英尺）的高度，仅用时3分17秒。冲击21000米爬升率记录的努力则由于技术问题被迫放弃。

SO.9050-06 F-ZWUM（“M”）于1958年1月30日首飞，该机也是最后一架飞行过的“三叉戟”

援助X-15小组

　　4月，“三叉戟”工程组接待了一个来自美国航空航天局X-15工程组的代表团，后者对“三叉戟”工程的火箭与控制系统很感兴趣。试飞员乔.沃克尔（Joe Walker）和艾文.金切里（Iven Kincheloe）分别试飞了“05”和“06”号机，其中在4月22日使用第五架“三叉戟” II试飞时打开全部三台火箭助推发动机燃烧室试飞成功。这也是该机的最后一次官方正式飞行，该项目于数天后也就是1958年5月2日终止。

艾文.金切里（Iven Kincheloe）

　　尽管如此，试飞员卡彭铁尔在“06”号机的飞行中追平了格鲁曼公司F11F-1“虎”式创造的飞行高度记录。该机在火箭燃烧室打开后飞行速度达到了1.77马赫，继续爬升后达到了24350米（79888英尺）的飞行高度。但是好景不长，该记录随即被洛克希德F-104打破。10月6日，试飞员罗吉尔驾驶飞机创造了26000米（85000英尺）高度的非官方记录，只是由于高度雷达未能正常记录飞行数据，此次飞行记录未被认可。

高速滑跑中的05号机

　　计划终止时，Sud公司还有4架“三叉戟”正在制造，同时还包括6个试制计划。SO.9050-07几乎完成，但制造工作仍然被迫终止。这便是首架“三叉戟”IIIAs，该机安装有加力燃烧室喷射引擎，机首安装有“阿拉丁”雷达，进气口安装有导流锥，尾喷口的设计也与先前不同。该机还可携带玛特拉 R.511导弹。

SO.9050“三叉戟”III截击苏联飞机的场景，注意翼尖已经是带加力的透博梅卡“加比佐”涡喷发动机

　　虽然增大了起飞重量，“三叉戟”III在仅使用一个火箭燃烧室的情况下起飞滑跑距离不超过475米（1560英尺）。一次标准的飞行任务如下：爬升至18000米（59055英尺）的高度并保持1.72马赫的飞行速度5分钟，并在1.5分钟内加速到2马赫执行截击任务，返航时的飞行速度保持在1.5马赫。在打开减速伞的情况下着陆滑跑距离应在420米（1380英尺）内。标准续航时间为30分钟，作战半径为160公里（100英里）。

计划终止

　　计划中的其他改进还包括将飞行员座舱设计成流线型、延长机身以及在“三叉戟” IIIB的基础上将翼面厚度减小4%等。尽管经费紧缺，“三叉戟”IIIC和“三叉戟”IV方案仍然陆续展开，但都未见实现。