更高、更快！——法国“三叉戟”混合动力战斗机开发史（下）

“三叉戟”II

　　1953年1月28日，就在首架“三叉戟”SO.9000验证机完成后，法国空军提出了一个轻型战斗机的需求方案。共有三家公司获得了原型机的研制合同，分别是：SNCASE的SE.212 “迪朗达尔”（Durandal）、达索公司的MD.550“幻影”和SNCASO的SO.9050“三叉戟”II。这给予“三叉戟”计划极大的鼓舞，计划的开发工作终于可以从验证阶段跨越到原型机开发阶段。1953年4月30日，详细设计计划提交后，SNCASO获得了一个旨在测试“三叉戟”II蜂窝结构翼面的静态试验合同。1954年8月，SNCASO最终获得了两架原型机的研制合同。

SNCASE的SE.212 “迪朗达尔”（Durandal）

达索公司的MD.550“幻影”

　　“三叉戟”II最初是作为一种快速部署拦截机设计的，机上装备无制导空对空火箭，后改为携带一枚“玛特拉”（MATRA）雷达制导空对空导弹。型号先是R.052，后改为R.511。事实上，“三叉戟”II是一种“一次性”战斗机，但它具备重量轻且造价低廉的优点，便于大量生产和装备。

“玛特拉”（MATRA）R.511雷达制导空对空导弹

　　从气动外型来看，SO.9050与SO.9000几乎毫无区别，但前者却是完全重新设计的飞机。SO.9050的体积是其前身的95%，但重量却轻的多，这要归功于其蜂窝结构的设计。蜂窝结构的翼面强度更大，因此可以做的更薄，厚度因此减小了6.5%，这样也就有利于低亚音速与超音速飞行。飞行员座椅改成了弹射座椅，座舱盖安装了铰链以便飞行员弹射逃生时能顺利与机身分离。减速板改为两片，安装在机身尾部两侧。飞机还同时安装了简易的自动飞行与稳定系统。

制造中的SO.9050原型机

SO.9050-01各角度照片，此时还未安装火箭发动机

　　就外形而言，主要的不同在于起落架和火箭助推系统。整个起落架进行了加高以便在机腹中间位置挂载导弹。轮胎也加宽了50%以改善飞机在野战机场跑道上的起降能力。火箭助推发动机改为SEPR-63，其火箭燃烧室由三个改为两个，故而推进力有所下降。就整个系统而言，包括火箭燃烧室、导管、涡轮泵、配电器等装置均可作为一个模块单元方便地拆卸以便于维护。1953年9月，在SEPR-481的基础上进行的SEPR-63引擎开发工作正式开始，其重点放在了可靠性上。具备加力燃烧室的Marborés II曾被计划采用作为“三叉戟” II的喷气动力，但该引擎故障不断。在寻找到可替代的功率更大的发动机前，SO.6020-01 “Espadon” 于1955年4月间将Marborés II发动机改装到了飞机翼尖处。

双燃烧室的SEPR-63引擎

安装SEPR-63引擎后的SO.9050-01的双尾喷管

　　“三叉戟” II最终改装了“加彼佐”发动机，改装后的首架SO.9050-01于1955年5月走下生产线并开始准备在默伦进行的静态引擎运行测试和地面滑跑测试。在7月1日进行的地面高速滑跑测试中，飞机几乎离开了地面。7月19日，试飞员查里斯.古戎驾驶飞机进行了该机为时20分钟的首次官方正式飞行。在完成5次飞行后，SO.9050-01返回修理厂进行改进，其中包括安装新的SEPR-63引擎。

“三叉戟” II最终在翼尖安装了“加彼佐”发动机

SO.9050-01进行发动机地面试车

　　10月27日，SO.9050-01飞往伊斯特重新开始了飞行试验。由试飞员吉纳德驾驶的飞机在打开减速板时发生了剧烈振动，飞机因此严重受损，因此带来的修理工作持续了很长时间。

　　到了1955年12月初，SO.9050-02已做好试飞准备。第一次试飞为时30分钟。在12月7日进行的第二次试飞中飞机在临近降落时燃料耗尽，飞机随即坠毁。所幸的是试飞员吉纳德伤势不重，但飞机报废。事故调查表明，是飞机内部输送燃料的管道出了问题。

迫降时坠毁的SO.9050-02

　　12月15日，试飞员古戎驾驶机腹携带一枚“玛特拉”导弹的SO.9050-01两次升空，这两次飞行成为于12月21日进行的火箭动力飞行的前奏。