XP-47E
1942 年 9 月将一架最后批次的 P-47B（S/N 41-6065）改装成 XP-47E，XP-47E 有带铰链的翻盖式座舱盖和适合高空飞行的增压座舱。不过当时在欧洲战场的 P-47 大多在低空执行对地攻击任务，所以这种带增压座舱的雷电被取消了。
XP-47F
XP-47F 也是由一架 P-47B 改装来的（S/N 41-5938），用于测试新式增大面积的机翼和层流螺旋桨。1942 年 9 月 17 日首飞，与 XP-47E 一样并未量产。
P-47G
柯蒂斯-赖特公司（Curtiss-Wright）按许可证在它的“水牛”（Bufffalo）工厂生产的 P-47C/D。1942 年 12 月，首架 P-47G 交付。柯蒂斯生产的首批 20 架 P-47G（P-47G-CU）与同期的 P-47C 非常类似，剩余的 P-47G 则和共和造的 P-47D 相似，另外还生产了 TP-47G 双座教练型。柯蒂斯共生产 354 架。
XP-47H
1943 年，两架 P-47D-15-RE 批次的 P-47D（S/N 42-23297/23298）安装了新的 2,300 马力（1,715 千瓦）的克莱斯勒 XIV-2220-1 16 气缸对置 V 型液冷发动机。型号也改为 XP-47H。克莱斯勒液冷发动机底壳下有巨大的散热器，使 XP-47H 的外形变化很大，机身长度增加到 11.9 米。由于发动机马力的增加，加上机鼻部分改成了流线型，工程师期望最大速度能达到 788 公里/小时。
虽然 XP-47H 项目从 1943 年 8 月就开始了，但是两架 P-47D-15-RE 直到 1945 还没有改装完毕。1945 年 7 月 26 日才开始测试飞行。试飞结果表明在 9,144 米时极速只达到 666 公里/小时，比用注水加力的 P-47D 还慢！随着喷气时代的到来，军方对提高活塞式飞机的速度没有了兴趣，克莱斯勒的 XIV-2220 发动机没有量产，XP-47H 无疾而终。
