末日之风――中岛Ki-84“疾风”战斗机小史（四）

评估疾风

　　在技术水准和飞行性能方面，Ki-84疾风毫无疑问是日本陆航乃至整个日军航空兵部队的最佳战机之一。相对同时代的欧美先进单引擎战斗机，疾风系列具备与之接近的高速度，同时又继承了日系战斗机机动性能优越的传统，在中低空高度能够给对手造成巨大的威胁。因而一直受到对手的重视。驻扎在俄亥俄州莱特机场（Wright Field），美国装备司令部的飞行员是这样评价疾风的：“。。。‘弗兰克’是一型拥有卓越机动性和操控性，爬升性能良好的战斗机。翼载荷低、操纵杆力轻，令人赞叹，不过缺乏飞行员的保护和航程短小（美国标准），以当前战斗机标准衡量失分甚多。”

美军俘获的1446号疾风甲

仅在预生产型疾风上配备的300升副油箱，挂载于机身下。如果生产型疾风可以挂载三个副油箱，其航程应当能得到进一步提升

　　的确，Ki-84不可避免地存在大量固有问题，其中大部分由于日本航空工业的整体实力所引发的技术以及材料加工方面的缺陷所导致，再因战时环境的严峻而日益突出。

　　相对传统日军战机，Ki-84的机体结构显得相当强壮，可以进行大过载的激烈空战机动以及高速俯冲动作。另一方面，对飞行员以及要害部位的防御则没有太多改观，在它的对手眼里，Ki-84依旧是一款传统的日系战斗机。例如，机体之内缺乏欧美战机中常见的灭火系统以及座舱盖紧急抛除设备。

　　对于习惯轻型Ki-43的日军飞行员来说，Ki-84稍显难以驾驭。在地面滑跑阶段，由于起落架轮的刹车效能较差，Ki-84的操纵较为吃力。

在地面滑跑阶段，由于起落架轮的刹车效能较差，Ki-84的操纵较为吃力

　　以逐渐加大发动机功率的形式正常起飞时，Ki-84的操控一切正常，滑跑距离相对较短，扭矩效应也不甚明显。但是，如果发动机输出功率突然加大，螺旋桨的扭矩效应也会因而暴增，飞行员必须立即手脚并用、蹬满右舵并刹住主起落架轮，否则极有可能引发事故。

　　当滑跑速度增加到153公里/小时（95英里/小时）左右的表速时，Ki-84便可离地升空。对于一款日军战机而言，Ki-84的爬升性能优良，爬升至3050米（10000英尺）高度的时间需要2.6分钟。

　　在降落阶段，Ki-84的起落架在速度降低至257公里/小时（160英里/小时）以下时展开，襟翼在速度降低至209公里/小时（130英里/小时）以下时展开，飞机的着地速度大约在148公里/小时（92英里/小时）左右。需要指出的是，Ki-84的主起落架强度较弱，在降落阶段很容易折断，在泥泞的跑道和草地上降落、或者降落速度过高的条件下尤为突出。

放下的蝶形襟翼

　　此外，Ki-84的飞行品质并非无懈可击。在表速达483公里/小时（300英里/小时）的高速飞行条件下，控制疾风方向舵和副翼所需的杆力较轻，而且方向舵的反映极其灵敏，但升降舵的操控则显得较为沉重，这对飞机的俯冲机动造成了一定的困扰。

　　在低速转弯机动时，方向舵的响应效率则较为低下。通常情况下，战斗机飞行员可以通过配平调整片的辅助提高方向舵的操纵效率，改善射击时的操纵性。但Ki-84的方向舵配平调整片只能在地面上调节，无法在飞行中实时操纵。这成为疾风战斗机一个无法治愈的硬伤，使许多日军飞行员感到遗憾不已。

　　相对其他日本陆航战斗机，Ki-84性能突出，最大平飞速度、爬升率、实用升限和航程等性能指标的优势尤其明显。然而，这一切仅仅是理想状态下的比较结果，Ki-84的真实性能极大程度上要取决于动力系统的工作状况。从纸面性能上分析，迎风面积小、重量轻、功率大的Ha-45堪称二战期间气冷活塞发动机的佼佼者，凭借强大的功率/重量比或者功率/排量比均有希望跻身最优秀发动机行列。

Ha-45发动机一直存在进气压力骤降的先天设计缺陷

　　但是，该系列发动机一直存在进气压力骤降的先天设计缺陷，而且低劣的材料品质、粗糙的生产工艺、低劣燃油和滑油质量、前线机场缺乏维护的战时环境等因素综合在一起，进一步恶化了发动机的性能发挥。实际上，在二战后期，毛病缠身的Ha-45发动机已经成为Ki-84机械师的一大噩梦，在它的驱动下，前线的Ki-84战斗机很少能够飞出600公里/小时以上的最大平飞速度，甚至有部分Ki-84连400公里/小时的速度都无法实现！

Ha-45-21与二战各国主要气冷发动机性能比较，其理论数据仅落后于同样采用注水喷射系统的R-2800-57

在本身性能发挥之外，Ha-45/誉式发动机的大规模生产也是一个久攻不下的难题。该型号所应用的新技术，对当时的日本航空工业而言过于先进，尚且无法有效地应用到流水线生产之中。不管是曲轴箱的铸造，还是发动机散热片的铸型以及切削，均犹如工艺品制作一般消耗掉大量的生产工时，需要熟练工人长期积累起来的丰富经验方可进行。然而，到战争末期，随着日军在各条战线上的溃败，大批熟练工人从各工厂抽调而出，作为炮灰填补至前线，这更进一步恶化了Ha-45的生产条件。让缺乏经验的新手工人承担如此复杂的工作，Ha-45的品质和产量根本无法得到保证。

　　在残酷的事实面前，中岛公司无奈地放弃了对Ha-45品质的追求，采取了一系列简化生产工艺的措施以提高产量。例如，精心设计的散热片制作流程被舍弃，恢复为传统的铸造生产，这不可避免地降低了发动机的散热性能。即便如此，中岛公司的发动机生产依然无法得到明显的提升，在战争结束时，包括为日本海航生产的数量，所有Ha-45/誉式发动机的产量只有区区8747台；大洋彼岸，普拉特-惠特尼公司的气冷发动机经典R-2800“双黄蜂”的总产量在十万台以上，两相比较，日本国力的羸弱可见一斑。

Pe-32型四叶恒速全金属螺旋桨

Ki-84螺旋桨采用的电力驱动的全自动变距机构可谓极为先进。然而，其内部结构显得过于复杂而且精密，在前线环境下维护难度极大

　　螺旋桨同样也是Ki-84无法忽略的一个弱点。就当时的日本航空工业水准，Ki-84螺旋桨采用的电力驱动的全自动变距机构可谓极为先进。然而，其内部结构显得过于复杂而且精密，在前线环境下维护难度极大。此外，虽然在滑跑升空时，Ki-84的螺旋桨距离地面仅剩下狭小的一段距离，但其3.05米的直径仍嫌太小――尤其是相对其他装备2000马力级别发动机的欧美战斗机而言，它们的螺旋桨直径动辄达到3.5米的量级。大尺寸螺旋桨会稍微影响飞机的最大平飞速度，但爬升性能可以得到极其明显的改善。以美国陆军航空兵的P-47雷电为例，这款体格过人的大型单发战斗机在投产时配备输出功率2000马力的R-2800发动机，螺旋桨直径12英尺2英寸（3.71米），但由于体格超重，导致爬升性能逊色，这一直是P-47系列的突出软肋；从P-47D后期型号开始，雷电家族开始换装直径达13英尺2英寸（4.01米）的大型宽弦螺旋桨，顿时犹如脱胎换骨一般，飞机爬升性能提升400英尺/分钟以上，有的前线飞行员甚至赞美这副新的螺旋桨“抵得上一千马力”！与疾风同时期发展的P-51B野马，其V-1650-3发动机的最大功率为1600马力，但飞机配备的螺旋桨直径也达11英尺2英寸（3.41米）。通过以上对比，我们可以看到：在疾风战斗机的爬升性能和高速性能之间，中岛公司工程师选择了后者。