条顿之蚊——福克-沃尔夫Ta 154夜间战斗机（上）

　　从1944年3月起，首批22架预生产型Ta 154A-0双座夜间战斗机陆续完工。最初的设计要求前8架飞机配备Jumo211F发动机和VS11螺旋桨，剩下14架飞机将换装VS9螺旋桨，编号也随之改为Ta 154A-0/U1。但到了1944年初，Jumo211F被弃用，改为更为强劲的Jumo211N发动机来驱动VS111螺旋桨，结果最终完工的Ta 154A-0/U1仅完成很少的几架。

　　V8的前三次试飞由桑德尔和朔恩负责，第四次由卢伊特•奥托和朔恩完成，奥托和沃尔夫•雷蒂尔负责第五次试飞，其中在1944年5月6日进行的最后一次试飞以悲剧收场。

Ta 154飞机的装配组件图

　　Ta 154V8的右侧发动机在当天的飞行中突然起火，迫使奥托和雷蒂尔在戈斯拉尔城附近迫降。奥托是一名加入桑德尔小组才一个月的军方飞行员，他毫无工程学背景。当飞机低空从云团冲出后，可能是因为迷航，奥托在横向风速很高的情况下进场，而这样的迫降是几乎不可能成功的。结果Ta 154V8这架仅飞行了4小时07分钟的飞机彻底被毁，两名飞行员丧生。

　　两名机组人员虽然丧命，但沃尔夫•雷蒂尔的随身笔记在事后被找到，人们从中得知新发动机的性能逊于预期。V8的最高速度为21600英尺高度上的404英里/小时，慢于先前的计算。福克-沃尔夫所提交的事故报告把事故原因归咎于空速管故障，没能测出正确的速度数据。

　　以Jumo211N发动机为动力的Ta 154V9先于V8坠毁。当时驾驶飞机的维尔纳•巴尔奇虽然幸免于难，但却不得不住院休养了8个月，下面是他对当时情景的回忆：

　　“我于1944年4月18日驾驶首架波森制造的Ta 154起飞，着陆进场时坠毁。在放下起落架过程中，液压系统在机轮放下一半时发生故障。我转动标有‘起落架’的压缩气罐手动阀门，机轮被完全放下、锁定。就在这时，飞机发生翻滚…我正倾斜这飞行，造成这一局面的原因是只有左侧襟翼被放了下来。现在已经无法把它收回，我试图用副翼纠正飞机，但没有成功。这时我切断发动机节流阀，想使飞机恢复水平，但却出现机头下沉现象，且无法恢复正常飞行高度。我只得让飞机右侧触地。”

Ta 154模型的座舱布局几经修改，图中已很接近Ta 154A-0的式样了

　　V9在剧烈的翻滚中解体，巴尔奇被抛出飞机。由于失事飞机已经变成跑道上的一堆碎片，调查人员没能从中找到多少关于事故原因的线索。巴尔奇虽然奇迹般地生还，但他也无法说明事故的原因，事故的调查从一开始就误入歧途。第一条看法将事故原因归咎于制造质量低下，机翼生产精度不佳，致使副翼被襟翼阻挡而无法放下；另一条看法是把副翼列入抨击对象，认为早期的Ta 154原型机上，副翼会在起降时与襟翼一道放下，以改善起飞性能、降低着陆速度。桑德尔在直觉上认为第二条看法是错误的，但也赞成取消起降时放下副翼这种没有多大价值的设置。

　　如前所述，Ta 154V9是波森制造的第一架“蚊”。1944年5月29日，位于科特布斯、SOrau和波森的福克-沃尔夫工厂遭到美国轰炸机空袭，波森的生产工作被迫停摆长达3个月之久，而波森在V9坠毁后再未生产过一架Ta 154。

　　第二架以Jumo213A发动机为动力的“蚊”是Ta 154V10，它也是首架为改善方向稳定性而加长机身的Ta 154。该机没有配备雷达和武器，但装有重达19000多磅的测试设备。V10海平面最高速度342英里/小时，21325英尺高度时为411英里/小时。

Ta 154整体成形的木制机身

　　Ta 154原计划在埃尔福特、波森和布雷斯劳三个地点生产。但实际上，布雷斯劳一架Ta 154也没有生产出来，波森仅完成一架。量产型Ta 154A-1双座昼间战斗机计划在波森投产，Ta 154A-2单座昼间战斗机准备在波森、埃尔福特和布雷斯劳生产。福克-沃尔夫本打算在A-1机体基础上制造20架Ta 154A-3双座教练机。但该计划最后在1944年5月被放弃。首种夜间战斗机型原型机Ta 154A-4将在埃尔福特装配，其独特改型，如Ta 154A-4/R1双座昼间战斗机的量产型将超过A-1型。

　　Ta 154V11、V12和V13被用于A系列的静态破坏性测试。Ta 154V14起先被分配给C系列的破坏性静态测试，但该计划在1944年年初被取消。Ta 154V15是Ta 154A-2单座昼间战斗机的原型机。Ta 154V16、V17、V18和V19的情况不明。Ta 154V20是Ta 154C-1的原型机，V21本计划充当Ta 154C-2的原型机，后来转为C-3型的原型机。所有的A系列飞机均配备Jumo211N发动机和VS9螺旋桨，但计划将发动机换为Jumo211R型。