F-16/79 最先被作为 F-16A/B 的替代方案被推荐给委内瑞拉，1981 年 2 月委内瑞拉派队试飞了 F-16/79。GD 预计多达 20 个国家和地区会采购该机，名单上有奥地利、约旦、马来西亚、尼日利亚、新加坡、台湾和泰国。
到 1982 年 6 月，F-16/79 已经飞行了 131 架次，122 小时，验证了该机合理的性能：最大速度 2.0M，高度 15,240 米，最大过载 9g。在 9 个月的试飞期间，有 28 名飞行员驾驶过该机。F-16/79 的前途看似一片光明，甚至在国防部副部长卡卢奇致信空军部长凡尔纳•奥尔和海军部长约翰•雷曼阐述国防部对 FX 外销型战斗机的正式政策时，F-16/79 项目的成功似乎已是唾手可得了：
“有几个盟友正在，或者将要致力于各自战术空军的现代化进程。但只有少数负担得起一线战斗机，由于财政和其他方面的限制，美国提供的一线战斗机的替代型号对他们来非常重要的。（……）FX 外销型既可单独装备也适合高低搭配使用。显然美国的国家安全利益需要保证盟友的军事装备在 80 年代末到 90 年代期间保持战斗力。（……）出于这个原因，我们必须有选择地，但积极地鼓励外国采购 FX 外销型，不能仅依靠制造商自己来开拓市场。你部要尽可能并适当地鼓励外国政府代表和国防机构把 FX 外销型引入进他们的飞机现代化计划中去。”
但多数客户都对 F-16/79 兴趣缺缺，他们认为该机动力不足，且热屏蔽罩的死重太大，性能远远落后于 F-16A/B。
F-16/79 只能吸引那些因政治和资金障碍无法购买 F-16A/B 的客户。1980 年卡特总统放宽了政策，允许向部分国家出口 F-16A/B。并且当年晚些时候里根总统当选后，多数客户都能使用现金购买到 F-16A/B 了，因此 GD 没有卖出去一架 F-16/79。
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——通用动力/洛克希德•马丁 F-16“战隼”轻型多用途战斗机
Armstrong
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历史
首架 YF-16（72-1567）在 1975 年 12 月进行了改装，成为 USAF 飞行动力实验室随控布局（CCV）验证机。CCV 飞机安装有独立的或“脱钩”的飞行控制翼面，可以在不改变姿态的情况下从一个运动平面转移到另一个平面——例如无侧倾转弯。
CCV YF-16 在进气口下方增加了两片鸭翼，并修改了飞控系统，允许机翼后缘襟副翼与全动平尾联动。增加了燃油传送系统，可以把燃油从一个油箱转移到另一个油箱，以此来调整飞机的重心。
1976 年 3 月16 日 YF-16/CCV 首飞，试飞员是大卫•J•西格彭。1976 年 6 月 24 日在进场时该机发动机出了故障，在迫降中严重受损。修复工作耗时 6 个月，1977 年春继续试飞。1977 年 6 月 31 日该机进行了最后一次试飞，共飞行了 87 架次，125 小时。
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——通用动力/洛克希德•马丁 F-16“战隼”轻型多用途战斗机
Armstrong
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历史
1974 年，生产型 F-16A/B 全尺寸发展工作刚结束，GD 就着手 F-16 后继机的研制工作。其目的要搞一种既能满足空军增强对地攻击的要求，又要保持 F-16 原有的优异的空战能力，并在结构和设备上保持最大的通用性的派生型。经论证后通用动力提出改进重点是：在挂外部副油箱的情况下，增加有效载荷和航程；通过提高突防速度、减小雷达特征面积、增加携带空地武器时的机动性提高生存性；改善包括大迎角飞行条件下的操纵品质和乘座品质，以及改善可靠性和维修性。
1980 年 2 月 GD 推出了“战隼”的一种新方案，从根本上改变了机翼设计，采用了原本用于超音速客机的机翼。该项目被称为超音速巡航和机动原型机（SCAMP），后改为 F-16XL。该机的机翼为曲线箭形，翼面积是标准型 F-16 的 2 倍（58.8 平方米）。