地面测试结束后，F101X 的最大推力下降不到 2%，加力油耗只高出 1%。随后发动机被拆解仔细维护，组装后进行模拟 F-14 1,000 小时的试车。
F-16/101 试飞
首架 FSD F-16A（75-0745）被选中进行 F101X DFE 的改装，并于 1980 年 12 月 19 日进行了首飞。F101X DFE 的尾喷管轮廓较圆润，明显区别于 F100 的直线形尾喷管。在试飞中该机遇到了进气道的高频振荡以及燃料泄露问题，为此进行了细微改进。
F-16/101 试飞进展顺利，到 1981 年 5 月 29 日就完成了所有测试目标，进行了 58 次试飞，飞行 75 小时——比计划的少 25 小时。12 名飞行员驾驶该机在一个试飞项目中进行了近距支援、对地攻击、空空作战的模拟。整个试飞期间只出了一次小事故，1981 年 1 月该机因燃料泄露进行了无动力滑翔降落。
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——通用动力/洛克希德•马丁 F-16“战隼”轻型多用途战斗机
Armstrong
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FX 外销型战斗机项目
1977 年 2 月美国吉米•卡特总统宣布新的武器销售政策，旨在遏制先进武器世界范围的扩撒。该政策规定美国军机制造商不允许向外国出售性能等同于美军自用型号的作战飞机。
但凡事都会有例外，美国批准了北约 4 国和以色列的 F-16 采购，为了在波斯湾地区对抗苏联的扩张，还同意向伊朗出售 F-14 和 F-16。韩国刚开始提出购买 F-16 时，美国政府按照新政策拒绝了此要求，但为了弥补驻韩美军缩编后导致的军力下降，1981 年批准了军售案。不过约旦、台湾、委内瑞拉购买 F-16 的要求却被驳回。
为了满足这些第二等的国家和地区需要，美国政府启动了 FX 外销型战斗机项目，该机需要满足以下条件：
•性能、价格和作战能力要介于 F-5E 和 F-16A 之间。 •多用途设计，但要注意面向空空作战，限制攻击能力。 •载荷/航程性能要大大低于美国自用战斗机。 •易于部署和维护。
最后还要求没有美国的帮助和认可，用户不能轻易升级该机。美国国防部并不会出资推进该项目，FX 外销型战斗机完全依靠美国军机制造商自行投资并承担商业风险。
新的发动机和结构修改
由于 FX 外销型战斗机项目的高风险，最后只有两个方案参与竞争：诺斯罗普的 F-5G/F-20，以及 GD 和 GE 合作研制“战隼”的低档出口型。1979 年 11 月 GD 宣布了 F-16 出口型研制计划，该机计划安装一台 GE 的 J79 涡喷发动机。
尽管在 1979 年 J79 发动机在美国已经停产（共生产了 13,686 台），这种 GE 发动机是 F-104 和 F-4 的动力装置，广泛服役于各国空军，是低价格、易于维护的 FX 外销型战斗机的理想选择。
J79 规格
•压缩机：17 级，6 级可变定子和可变进气口叶片。 •涡轮：3 级。 •燃烧室：环管燃烧室，10 个火焰筒。
GE 修改了 J79 的设计，推出了适合 F-16 使用的 J79-GE-17X 单轴涡喷发动机。首先修改了发动机外形以适应 F-16 的发动机舱，还准备引入 Combat+ 加力（原定用来提升 F-4 的性能）功能。飞行员启动 Combat+ 后，发动机燃油流量立即增大，同时稍微收一下尾喷管，这样会使排气温度上升 56 度，从而产生额外的推力。
F100
J79
J79 Combat+
全加力
全加力
海平面全加力
2.0M/19668米全加力
推力（千克）
10,809
8,119
8,482
9,453
推力（相对百分比）
100%
75.1%
78.5%
87.5%
但即使依靠 Combat+，J79 的性能也远远逊色于 F100，并且只能在满足操作条件时短时间开启：发动机全加力状态，压缩机入口温度不高于 -9 度。在低空高速情况下，因空气流量高，发动机内部压力过大，导致作用在壳体上的应力很高，此时是绝对不能使用 Combat+ 的。最终只有以色列的“幼狮”C.7 使用了 Combat+ 技术。
加大推力的 J79-GE-17X 主要缺点就是军推耗油率远高于 F100，但这对 FX 外销型战斗机来说无关紧要，本来就要限制航程的。此外 J79 还要与 F-16 的机身机匣、驱动发电机和液压泵连接，为了解决这个问题，增加了一个传动机匣。
GE 共制造了 3 台原型发动机，第一台被用于基础飞行等级测试（PFRT），在模拟的 2.0M 条件下运行 5 小时。另外两台移交给 GD，编号 J79-GE-119。其中一台以的编号安装在 F-16B 75-0752 上（1980 年 6 月 USA F提供，两架 FSD F-16B 之一）。
由于 J79 所需的空气流量要小于 F100，所以需要修改进气口外形，加长了上唇口的附面层隔板。由于 F-16 的进气口是模块化设计，所以修改起来并不困难。由于 J79 比 F100 长了 45.72 厘米，后机身不得不向后延伸。
为了最大限度的减少改装工作量，发动机前端的安装位置与 F100 一样，平尾转轴后的机身加长了 45.72 厘米。
新进气口内部上方有固定的压缩面，并且由于 J79 发热量大大高于 F100，所以进气口内还有一个向发动机舱引入冷空气的旁路进气口。此外还在发动机外罩了一个几乎与发动机等长的重达 900 千克的钢制热屏蔽罩。
该机被称为 F-16/79，预计仅比标准型 F-16A 便宜 100 万美元，按 1980 年币值计算该机的飞离成本是 800 万美元。GD 和 GE 分担整个项目的费用（研发、制造和试飞），总额估计为 1,800 万美元。
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原型机和试飞
GD 在改装 F-16/79 时非常注意只实施最低限度的改动，这样沃斯堡生产线就可以很容易地转产 F-16/79，而且无需进行新的疲劳和结构测试。改装工作进展迅速，1980 年 10 月 29 日 F-16/79 首飞，试飞员是 GD 的詹姆斯•A•麦金尼。