极速传说（二 鱼）——康维尔的高超音速飞机计划

　　为了解决平衡、阻力和载油量的问题，康维尔把“鱼”加长了 45 厘米，把 B-58 加长 1.52 米并升级至 J79-9 发动机。康维尔提出为项目的试飞阶段改装出两架 B-58（该阶段还有 3 架“鱼”试飞机），这两架 B-58 将来自美国空军现有的 B-58 生产计划。

　　改装 B-58 需要在前机身插入 1.52 米的加长段，这种加长型 B-58 的编号被改为 B-58B，此外还有另两架 B-58A 被指定为 B-58B 项目的研发原型机。康维尔建议美国空军把 B-58B 作为 B-58A 的后续项目，在“鱼”正式服役后的载机就是 B-58B。可以说“鱼”的成功与否就依赖于康维尔能否向空军卖出 B-58B。

B-58B 和“鱼”的风洞模型

“鱼”的风洞模型

洛克希德的 A-4~A-11 构型

　　就在康维尔忙于生产准备并努力解决空气动力学问题时，洛克希德也在致力于推进自己的高空高速侦察平台设计。在此期间 CIA 也要求洛克希德设计自己的 B-58 寄生机，以此来核实“鱼”的预测性能。洛克希德“臭鼬”工厂搞出了两种设计，一种被称为“箭”I，另一种被称为“B-58 发射的载具”，两种设计都确认了康维尔的性能数据。

CIA 也要求洛克希德设计自己的 B-58 寄生机，以此来核实“鱼”的预测性能。洛克希德“臭鼬”工厂搞出了两种设计，一种被称为“箭”I，另一种被称为“B-58 发射的载具”，两种设计都确认了康维尔的性能数据

　　洛克希德的设计从 A-4 一直进化到 A-11 构型。其中的 A-4~A-6 构型是小型自主发射飞机，具有翼身融合的外形特征，垂尾安装在机翼上，可被机翼遮蔽。满载燃油后这些构型中重量最大的为 28,580 千克。这三种构型尝试了包括涡喷、冲压发动机、火箭发动机在内的多种推进形式，但没有一种能满足 3,700 千米任务半径要求，结果洛克希德得出了性能和低雷达截面积不可兼得的结论。

洛克希德的设计从 A-4 一直进化到 A-11 构型。其中的 A-4~A-6 构型是小型自主发射飞机，具有翼身融合的外形特征，垂尾安装在机翼上，可被机翼遮蔽。满载燃油后这些构型中重量最大的为 28,580 千克。这三种构型尝试了包括涡喷、冲压发动机、火箭发动机在内的多种推进形式，但没有一种能满足 3,700 千米任务半径要求，结果洛克希德得出了性能和低雷达截面积不可兼得的结论

　　接下来 A-7~A-9 三种构型是侧重于性能而牺牲雷达截面积的更小型设计（总重 20,000 千克）。这些构型安装一台 J58 涡喷和两台 XPJ-59 冲压发动机，但还是没有一种能满足航程要求。

接下来 A-7~A-9 三种构型是侧重于性能而牺牲雷达截面积的更小型设计（总重 20,000 千克）。这些构型安装一台 J58 涡喷和两台 XPJ-59 冲压发动机，但还是没有一种能满足航程要求

　　A-10~A-11 构型是侧重性能牺牲雷达截面积的较大型设计。洛克希德向兰德专家组提交了细化的 A-11 构型供审核，该机能自行起飞，起飞总重超过 41,730 千克，其中 25,100 千克是燃油，依靠两台带加力燃烧室的 J58 涡喷发动机达到 3.2 马赫的巡航速度。该机航程 7,400 千米，机长 35.66 米，机高 6.40 米，翼展 17.37 米。

A-10~A-11 构型是侧重性能牺牲雷达截面积的较大型设计。洛克希德向兰德专家组提交了细化的 A-11 构型供审核，该机的起飞总重超过 41,730 千克，其中 25,100 千克是燃油，依靠两台带加力燃烧室的 J58 涡喷发动机达到 3.2 马赫的巡航速度。该机航程 7,400 千米，机长 35.66 米，机高 6.40 米，翼展 17.37 米

回到绘图板

　　康维尔向美国空军推销 B-58B 失败，这也意味着“鱼”的载机夭折在绘图板上。此外“鱼”还遭遇其他挫折，虽然兰德专家组倾向于小尺寸和低雷达截面积设计，但 CIA 却担心单级设计带来的操作复杂性问题。洛克希德独立进行的寄生机研究加重了 CIA 的担忧，因为洛克希德对冲压发动机的可靠性提出了质疑。此外寄生机挂载在 B-58 上时还存在离地间隙过小，寄生飞行时飞行员无法弹射救生的问题。

　　CIA 最后要求两家公司进行重新设计。这对于洛克希德来说，挑战在于降低雷达截面积。对于康维尔来说，挑战就是从零开始进行全新的设计——一种能满足任务要求的自主发射飞机，而这最终导致了洛克希德 A-12 和康维尔“石首鱼”（Kingfish）的出现。

原载 Code One 杂志

作者 Eric Hehs