诚然，经济建设、交通发展与国土资源保护之间是一对不可避免的矛盾，但在它们之间不是没有较好的解决办法可寻。积极发展以大中小型民用飞机、通用航空器为主体的交通运输业，对保护宝贵的土地资源极具战略意义。为了将公路用地与机场用地作一比较，现在分别罗列一些数据：
截至 2007 年底，我国公路通车总里程达 357.3 万公里，其中高速公路 5.36 万公里。有 21 个省区市高速公路里程超过 1,000 公里，其中，河南、山东两省突破 4,000 公里；江苏、广东两省突破 3,000 公里。为消除山地等非耕土地的影响，下面以河南、江苏等东部平原地区的通车里程为例：截至 2007 年底，河南高速公路通车里程已经突破 4,500 公里，达到 4,556 公里。按照河南省规划，到 2010 年，全省高速公路里程将超过 5,100 公里，国家高速公路网线路全部完成。到 2007 年底，全省公路通车总里程达到 23.9 万公里，居全国第一位；全省公路密度达到每百平方公里 142.9 公里，居全国第二位；河南省内形成了纵贯南北、连接东西、辐射八方的公路网络。2008 年初，江苏高速公路通车总里程已达 3,608 公里，密度每百平方公里 3.52 公里，居全国各省区之首，江苏在全国第一个实现了高速公路联网畅通。在 2015 年前后，江苏“五纵九横五联”、总里程 5,200 公里的高速公路网将全面完成。
按旅客吞吐量计算，跻身世界前十大最繁忙机场行列的北京首都国际机场是国内唯一拥有三条跑道的国际机场。原先的两条 4E 级双向跑道，长宽分别为 3,800×60 米、3,200×50 米。2008 年建成的第三条跑道，长 3,800 米，宽 60 米，满足 F 类飞机的使用要求。扩建后的首都机场总占地面积达到 14.8 平方公里。大连周水子国际机场为国家一级民用机场，占地面积 3.75 平方公里。飞行跑道长 3,300 米，滑行道长 3,168 米，停机坪面积 24 万平方米，停机位 26 个，符合 4E 级 I 类国际机场标准，可供世界上各种大型飞机安全起降。张家界荷花机场是国内旅游支线机场，占地面积 1.54 平方公里。现为 4D 级机场，跑道长 2,600 米，宽 45 米，共有 10 个停机位，可供 250 座及以下机型起降。邯郸机场总占地约 1.33 平方公里，按照 3C 级支线机场标准建设，可起降波音 737、A320 等中型客机。跑道长 2,200 米，宽 45 米，停机 坪1.3 万平方米，可同时停靠两架中型客机。
以上仅简单罗列了部分省份的通车里程和部分机场的占地面积。现在再以耕地较多的平原地区为例，对比两者的耕地占用量：
按照路宽 35 米（含路基）计算，1,000 公里的高速公路需要占用耕地 35 平方公里，相当于 52,500 亩，其占地面积相当于两个首都国际机场；5,000 公里的高速公路需要占用耕地 175 平方公里，相当于 262,499 亩，其占地面积相当于 12 个首都国际机场。这还仅仅是公路干线本身，还没有包括为其服务的服务区、停车区、匝道等。相应地，如果在 1,000 公里航段上建设两座可供 300 座级以上飞机使用的 4E 级机场，完全按照大连周水子国际机场的模样，总占地 7.5 平方公里，约合 11,250 亩，折合成前文标准的高速公路，大约长 214 公里；如果是供 150 座级飞机使用的张家界荷花机场规格的 4D 级机场，总占地 3.08 平方公里，相当于 4,620 亩，折合成前文标准的高速公路，长 88 公里。由此可以看出，航空运输所占土地（耕地）面积较之公路运输少之又少，特别是今后需要大发展的支线航空与通用航空更是如此；假如使用大型客机，还将提高单位机场面积的使用效益。结合国外的经验，地形、地貌复杂的区域照样可以修建中小型机场。而公路不想占用更多耕地，就需修建更多的高架桥与隧道，加大建造成本。另外，受桥梁承重能力和隧道或涵洞高度与宽度的限制，无论是火车还是卡车，都无法运送超大尺寸的货物。但是特别改装或专门设计的大型飞机，载运大型货物的能力还是相当惊人的。
耗资巨大的高速公路占用了大量耕地
有关方面在规划交通方面往往缺乏合理的预见性。例如，国内许多城市 5 年前修筑的道路，现在已经被堵得水泄不通。随着国民经济的发展和居民收入的增加，航空运输将在国内大发展，乘坐飞机出游的人员数量将大大增加，主要城市之间的航班必然越来越拥挤。我国人口众多，运输压力大，必须提高单次运输的周转量方能成为解决问题的上策。由于国内机场太少，就需要借鉴 A380 的设计理念，依赖大型飞机以加大周转量，并以此提高运输效益。因此，我国的大型客机计划不能光顾及眼下的需求，必须以未来 20 年甚至更长的时间作为设计的基础。
但是，以我国现行的发展交通的理念和途径看，航空运输的优势却不明显。主要表现在：由于有更多的高速客运专线和“和谐”号高速列车的投入使用，缩短了人们的出行时间；以波音 737 为代表的中型飞机在干线上使用运量偏小、票价昂贵；国内多数机场远离城市不仅徒增了出行时间（尤其是短途运输），还得修建到机场的高速公路。从西方发达国家尤其是美国的例子看，航空、高速公路、水上运输是其重要的运输方式，尽管其铁路网密集，但铁路运输在其所有的运输方式中却微不足道。至于机场的地理位置，在西方发达国家，许多小型机场甚至大型机场都是紧挨城市，有的甚至建在了市区内。目前，我国航空市场的航线过度集中于枢纽机场，2005 年底国内 18 个骨干机场已经接近或超过了设计容量。国内机场数量不仅无法与国际水平相比，还缺乏中心机场向中小型机场辐射的格局。所以，尽快开发中等客流量航线，将运营的重点向开发中等客流量航线市场转移也是一种较好的解决途径。为了大力发展航空运输业，除了积极研发大型客机外，还要坚持机场临近城镇，小飞机、小机场、高密度飞行的方针。
（四）军事用途
联系国外普遍将民用运输机改装成军用飞机的做法，我国大型客机计划，还要立足于军事用途。飞机民转军的优点是很多的，大致说来有以下几点：利用规模效应，大幅降低研制与采购成本；降低研发风险，及早形成作战能力；将国家对航空工业的扶持，通过对军品的政府采购转化为企业的收入等。对于具体型号来说，由讲求安全性、舒适性的客机改装成的预警机等特种飞机，可以为空勤人员提供良好的工作环境；由客机改装的加油机在遂行空中加油任务之外，既可运货又可载人……