波音 367-80，波音 707 的原型，金色和棕色是 50 年代波音公司的“公司色彩”（company color），暖洋洋、富丽堂皇的色调和 50 年代美国人的积极、乐观的精神面貌很相配。50 年代的住房、汽车、家用电器业常用暖色调
Tex Johnston 在试飞中把 367-80 作了一个横滚，这是正好底朝天的时候拍下来的。他老人家好兴致，地面的波音高官们已经紧张得要晕过去了，他还在这里翻跟斗
Braniff 的波音 727，正好美国建国两百周年，这是“76 年精神号”的特别涂装。波音 727 是波音历史上唯一的三发客机
在苏联运输机发展史上，也呈现出浓厚的由发动机决定飞机的特点。1967 年，苏联民航总局将其中短程客机图-134 投入航线使用。作为苏联第二种使用涡扇发动机的民用飞机，图-134 安装了两台改自 D-20P 的 D-30 发动机。后来，索洛维也夫设计局又在 D-30 基础上，成功研制出涵道比为 2.42 的 D-30K。一开始，该发动机被安装于伊尔-62，用以替换 HK-8-4 涡扇发动机。接着，最大起飞推力为 107.69 千牛、安装有反推力装置的 D-30KP 被苏联第一种使用涡扇发动机的大型军用运输机伊尔-76 所采用。由于 D-30K 性能在苏联比较先进，后来也被用于图-154M 中程客机。当高涵道比涡扇发动机 PS-90A 研制成功后，不仅被用于图-204 和伊尔-96-300 大中型客机，还被用于伊尔-76MF。单台推力达到 229.5 千牛的洛塔列夫设计局的 D-18T 发动机，不仅成全了安-124 巨型运输机，还使成功研制更大更重的、六发的安-225 成为可能。
在由发动机决定飞机设计的情况下，往往是根据现有发动机决定飞机的技术参数。也就是说，在设计飞机之前，已经有了比较成熟的可供选择的发动机。实践证明，在设计一种飞机时选用已有发动机是一个极其稳妥的方法，成功的可能性更大一些。
（二）我国应当走由发动机决定飞机的发展道路
1.各国飞机研制受发动机拖累的经验教训。在飞机研制过程中，因发动机选择不慎造成的不良后果确有很多。作为波音公司历史上最大一次赌博的波音 747 就是最典型的例子。该公司应启动用户泛美航空公司要求不断增加飞机的重量，结果让当时该机的唯一发动机供应商普•惠公司不断抱怨飞机的重量大大超过了 JT9D 的能力。因普•惠公司一时无法解决世界上首台专为客机研发的高涵道比涡扇发动机存在的问题而按时交付，造成最初生产的波音 747 为维持机体的平衡，不得不在许多飞机的机翼下悬挂上了水泥块儿。随后发生的发动机问题频发、航班延误等，几乎把波音公司推向了绝境。印度的轻型战斗机 LCA 计划确定原型机采用美国的 F404-F2J 发动机，批生产型将采用本国研制的 GTX-35VS 涡扇发动机。由于印度政府在 1998 年间连续进行核试验，美国政府于当年 5 月禁止美国公司继续参与 LCA 项目，尤其在发动机技术支援方面。虽然此时 LCA 的大部分关键工作已经完成，但该项目却被延误数年时间。后来，印度不得不将自行研制的发动机移交给俄罗斯进行为期两年的测试工作。结果，这种 1990 年完成初步设计，1995 年 11 月首架技术验证机制造完毕的战斗机，由于飞机性能和国产发动机存在一些问题，生产型飞机在 2008 年 6 月方才试飞。印度空军几度推迟订购，还一度表示要引进美国的 F414 发动机。台湾省的 IDF“经国”式战斗机是发动机决定飞机的另外一种典型。当年，美国人为了限制 IDF 的性能，只向其提供由教练机使用的离心式发动机改装而成的 F124 发动机。 在20 世纪八十年代，轻型战斗机使用一台推力为 80 千牛左右的涡扇发动机是大势所趋。而台湾的 IDF 却背道而驰，选用了当今只有中型以上战斗机才选用的双发布局，实在是因为在航空动力装置上受制于人造成的。因此，IDF 的性能也逊于使用一台 F404 发动机的轻型战斗机。
JT-9D 发动机，今天有比这更大的发动机，但是在 60 年代初，这是绝对巨无霸级的了
上述项目的进展还算是幸运的。为新型飞机配套的新型发动机的成功与否，往往能够决定飞机的前途。历史上，因发动机羁绊飞机前途的事例确有很多。
20 世纪 50 年代初期，米高扬设计局开始研制一系列的重型截击机。第一个出场的就是使用一台图曼斯基 R-15-300 涡喷发动机的 E-150，但是，该发动机自从设计之日起就一直受到可靠性问题的困扰，造成飞机项目进展迟缓，而随后研制的 E-152 也遇到了同样的问题。尽管米高扬设计局研制的该系列战斗机性能优异，无奈受发动机拖累，苏联国土防空军只好另做打算，选择了使用 AL-7F 发动机的图-128 远程截击机。而在地球的那一边，加拿大于 1953 年开始研制的双座、双发、两倍音速的 CF-105“箭”重型战斗机，同样由于选用发动机不当以及政治等方面的原因，使这架代表加拿大航空工业最为壮丽的篇章过早地成为少数人的记忆。冷战时期，铁幕两边的军事力量不仅大力发展战略轰炸机，还在积极研究如何应付对方的空袭。当时许多国家及其企业都在探寻使用三台甚至更多发动机的垂直起降飞机的方案。例如德国的 VAK-191B、法国的幻影 IIIV和“巴尔扎克”，采用了三台发动机甚至八台发动机，造成结构过于复杂、重量增加。而英国布里斯托尔公司却另辟蹊径，仅用一台发动机就可实现战斗机的起降。正是使用一台“飞马”发动机，奠定了“鹞”式飞机家族数十年的辉煌，而其他机型只能是过往烟云。20 世纪七八十年代，波音公司和麦道公司几乎在同一时刻开始研制采用通用电气公司的 GE36 或者艾利逊公司的 578-DX 桨扇发动机作为动力装置的新一代 150 座级的客机。由于桨扇发动机应用民航客机上还有许多问题需要解决，其中最关键的技术问题就是发动机引起的结构声疲劳、客舱及环境的噪音问题。加上发动机的研制和试验遇到困难，不能按期提供，波音公司只好终止了波音 7J7 项目，而麦道公司只好将原本打算使用桨扇发动机的 MD-90 换成涡扇发动机。