在 80 代初期，由于空军装备体制发生变化，歼-9 和强-6 飞机计划相继下马，作为其配套动力的涡扇 6 失去了使用对象。1983 年 7 月，涡扇 6 发动机的研制工作全部中止，1984 年初，研制计划被取消。这一种性能优秀且很有发展前途的涡扇发动机再次被取消研制，使我国又一次与涡扇发动机失之交臂，再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会
从技术角度看，我国已经基本具备了研制双发窄体客机和四发宽体客机的条件。为了进一步弄清到底是先上马双发窄体客机还是四发宽体客机，还需要从市场、耕地保护、飞机的发展潜力等因素进行权衡。
三、市场、耕地保护、飞机发展潜力等因素与大型客机的关系
（一）国内生产的机型系列与座级
目前，我国正在研制、生产的可供航线使用的民用飞机主要包括：
19 座的运-12F。是哈尔滨飞机工业集团有限责任公司设计开发的新一代产品。在设计上充分考虑用户的多种装载需要，客运可乘坐 19 人并满足散货装载，货运可容纳 3 个 LD3 集装箱。
与运-12 系列其它型号相比，运-12F 机身加长、加宽，改善了乘坐舒适度。客运型可乘坐 19 位旅客，每排 3 座，飞行速度快，航程远。起落架改为可收放式，机翼为悬臂梁式结构，显著提高了飞行性能，最大平飞速度达 482 公里/小时，客运满客航程为 1,530 公里，满油航程为 1,940 公里
50~60 座的 ERJ145。中巴合资的哈尔滨安博威飞机工业有限公司组装生产的 ERJ145 系列涡扇支线客机，面向国内和部分国际市场销售，并提供全方位的技术支援和售后服务。合同期 15 年，年生产能力为 24 架。
巴西 Embraer 的 ERJ145 布局与 ARJ21 类似
50~70 座的“新舟”系列。该系列是我国正在研制、生产的涡桨支线飞机。目前，“新舟”60 已经投入使用，“新舟”600 已经试飞，“新舟”700 正在设计。其中：“新舟”600 飞机增加了飞机 120 分钟延伸航程运行（ETOPS）的能力，使飞机航程达到 3,000 公里以上；面向发达国家市场、60 至 70 座级，全新设计的“新舟”700 的研制工作已经启动。数年后，国内将形成由“新舟”60、“新舟”600、“新舟”700 构成的高中低端合理搭配的系列化涡桨支线客机产品。
总装下线的首架新舟 600
70~110 座的有 ARJ21 系列。此种双发中短程涡扇支线飞机，是中航商用飞机有限公司根据民用飞机研制国际惯例，按照中国民航总局颁布的 CCAR25 部运输类飞机适航标准、美国联邦航空局（FAA）FAR25 部和欧洲联合航空局（JAA）JAR25 部适航标准要求进行设计研制和适航审定、拥有自主知识产权的的支线客机。ARJ21 飞机按系列化发展思路，根据市场需求，选择了 70 座级为基本型首先投入市场。在基本型之后，将适时推出其加长型、货运机型和公务机型，满足市场多方位要求。其中：
2008 年 11 月 2 日，ARJ21-700“翔凤”支线客机进行了成功的首飞
ARJ21-700。基本型。标准两级座舱布局为 78 座、全经济级布局 90 座，按航程分为标准航程型（STD）和增大航程型（ER）两种构型。增大航程型满客航程可达 3,334 公里。
ARJ21F。在基本型基础上研制的全货运型，是为满足快速增长的航空货运市场需求而发展的。主货舱长度为 19.033 米，可安排 4~5 个 LD7 集装箱或 PIP 集装盘，最大装载重量可达 10.15 吨。
ARJ21B。在基本型基础上研制的公务机型，适应航空公务旅行需求快速增长的趋势而发展。
ARJ21-900。加长型，在基本型基础上机身加长，两级布局为 98 座、全经济级布局 105 座，按航程分为 STD 和 ER 两种构型。
ARJ21 的几何尺寸和结构重量、起飞重量已经接近 129 座的波音 717-200，甚至 149 座的波音 737-300。在总体设计、部件与系统设计、强度设计以及生产加工等方面已经与窄体双发客机相差无几。 不仅体现在相近的飞行性能、同等的客舱舒适性上，在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尤为突出，从而降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。客舱最大宽度有 3.14 米，可最大程度地利用客舱内部空间，达到了与 150 座级飞机相当的地步，座椅的宽度比波音 737 还要宽，为旅客营造一个宽敞舒适的旅行环境。因其机身直径和 MD80 系列飞机一样，在继续使用 CF34 发动机的前提下，最起码可以将机身延长到 130 座；或者使用其他合适发动机的情况下，可以适当延长机身，达到 MD80 或 MD90 的级别。
ARJ21-900 客舱布局
150 座级的有 A319 和 A320。2007 年 6 月，空中客车与中方联合体正式签署了空中客车 A320 系列天津总装线合资企业合同。按照计划，合资公司将组装 284 架销往中国的 A319 和 A320 飞机，2011 年形成年产 44 架的规模。将来随着空中客车公司淘汰该系列上马新型替代飞机，A320 系列将失去竞争优势，届时空客极有可能转让 A321 的生产技术允许天津生产，从而将国产 A320 系列飞机的座级延伸到 190 座。
空客天津总装的首架 A320
由此可见，目前国内正在研制或生产的民用机型，已经覆盖了 19 座、50~110 座、145~179 座，将来通过衍生改进或其他方式，还有可能延伸到 130~200 座。也就是说在当前和未来一个时期，我国缺乏最大起飞重量超过 100 吨的 200 座级以上的民用飞机研制计划。目前，我国尚没有 200 座级以上飞机的生产能力，在国产飞机中存在有市场空缺。尽管 150 座级的客机在国际市场上更好叫卖，但竞争也更为激烈。假如按照有关方面宣称的先研制 150~190 座的 C919 客机，那么到其投产时可能存在国产机型重叠、相互竞争的不利局面。因此，国内没有必要先去研制将来很容易得到的 150~190 座飞机。