可靠性——飞机的维修
买车时候，大家会问这车好不好修，保养成本是多少。飞机同样如此，有的飞机容易出故障，有的会比较难修。大家会说F-14的维护小时高，F-18的维护小时低。对于客机来说，飞机的可靠性非常重要。中国有民航维修网，在这里我们可以查看到任何一款在中国飞行客机的维修数据。
这个网址可以查询到每一个月每款机型的故障率变化，有心人可以一个个月查看，非常值得看。上面记录SDR千时率概述，有机械故障类（飞机本身的故障），也有非故障类（撞鸟、地面碰撞、维修错误等）,比如说这个是2015年8月份的数据。http://www.china-cam.cn/news/jufang/2015/10/10191578.html
这个是机械类（飞机本身故障）的单月统计，大家可以留意到MA60是比较高的。比较有趣的是787刚来国内时候故障率一度也很高
当然少不了发动机的可靠报告。发动机是用空停率去表述衡量一款发动机的安全性。FAA对这个要求很高，所以大家老说C919不用国产发动机问题，因为这个太容易卡中国的航发，即时你已经很行FAA会说你飞行时数不够不能采纳。大家知道PW127是用在哪款机型上吗，GenX又用在哪款机型上吗？以后我们的国产航发用上后，这个网站也可以看到故障率的，建议大家保留网址
我多贴一个2007年5月的数据，这是能查到最早的数据了。有兴趣的可以把2007年到2015年的数据都翻查一下，但是因为网站太差中间很多月份数据图烂了。有心的会发现Do328、ATR72、Y8、MA60，737CL这几款机型总体故障率比较高。支线客机比干线客机高是正常的，不过MA60在支线机型里面也算是偏高的，但是CRJ的表现同样不好。而737CL则是老一代的732、733、734这些，越旧的飞机故障也越多是正常的。等ARJ和C919服役后，大家就可以在这个表上看到他们的表现了
我需要着重讲解故障率这部分。虽然故障率不代表事故，甚至条例允许带有某些不影响安全运营的故障飞行的。当然乘客和航空公司都不喜欢一款高故障率的机型。其实这里有相互推动，飞机热销航空公司多反馈，制造商有动力解决（想卖更多飞机），然后在下一个批次的产品中改良，慢慢的故障率越来越少，向良性循环发展。但是如果不是一款热销机型，飞机卖不多航空公司和制造商缺乏沟通，改进少或制造商缺乏改进动力，这样容易进入恶性循环，飞机缺乏改进故障率高竞争力不足。
对于中国的飞机制造商西飞和商飞而言，把飞机持续改进加强和客户沟通很重要！！因为手头订单没对手多时候，更需要聆听客户的声音，不要重复犯错导致大错。我为什么会这样说？大家知道原因吗？
签派率
对于战斗机有一项是战备完好率，这个代表可以出动飞机的数量，是非常重要的数据。在民航这个数据叫签派率，代表飞机可以飞航班的出勤率。对战机而言，95%可能是一个很高的数字（美军F-15机队沙漠风暴的数据，至于德国的台风和台湾的阿帕奇也就呵呵的水平了），但是对于客机95%的签派率是一个很糟糕的数字。就算故障比较多的新舟60签派率都要达到99%以上。
大型军用运输机，我找到的是C-17机队情况，从2001年到2004年（“持久自由”行动时间），C-17的签派率是94%，共飞行82882架次，考虑到山地机场的影响，其实C-17的可靠性很不错的。本想找找运-8F600（在中国邮政飞过一段时间）的签派率，但是无法找到只能留到以后补充。大家可以看看C-17是怎样修的。
C-17运输机的维修保障 http://wenku.baidu.com/view/4bf59a136edb6f1aff001fcd.html?from=search
故障多但也未必一定影响签派率，很多故障（比如马桶堵塞）等是被运行飞行的。民航的飞行频率大（军用机则是飞行强度大），按737这种级别的机型正常1天是飞12小时左右，廉价航空可以去到14小时。航空公司为什么这么在意签派率，因为乘客买了票飞不了可要赔大的。尤其是备用机都调不过来被迫取消航班的情况下。
在国内737NG机队的签派率是99.7%，A320机队是99.4%，
人员培训体系——都是钱
航空公司引进一款机型，不但开飞机的人要培训，修飞机的人也要培训。这里重点讲飞行员，在这方面空客和波音就有区别了。我们知道战斗机和飞行员比例一般是1：1.5，而民用客机则复杂些，8小时内的航程是双人机组，8-12小时航程是3人机组，12小时到16小时是4人机组，超长航线还要再增加人。
所以通常一架民航客机会备有3到5个机组（航空公司、机型有不同）。波音以往设计的机型，虽然飞行理念相同但是驾驶舱风格各异，飞行员改驾需要较长周期。以往只有757和767的飞行员可以做到一个驾照驾驶2款机型。因为波音有电传，也有没电传机型，风格相差太多。
而空客具有后发优势，知道培训飞行员是航空公司一大成本，所以采用的驾驶舱通用设计，A320、A330、A340这些都是相同的驾驶舱，机型间改驾非常快，往往2周以内就可以完成（波音要按月算）。就算最新的A350驾驶舱有所不同，依然可以做到短时间完成改驾。因为都具有相同的飞行理念，全电传设计，只要熟悉飞机特性和新功能就可以了。
改驾期间飞行员是无法商业飞行，所以周期越短对航空公司而言成本越少（可以理解为带薪请假，飞行员不产出光给工资）。空客的航电逻辑很复杂，以飞机为主导。波音则更看飞行员的本领，以飞行员为主导。所以带新人是波音好飞，但正常情况是空客好飞，就算经验少的飞行员都可以飞得很好。所以大家明白为什么空客飞机这么受新航空公司（廉价航空）欢迎，这是一大原因。
C919 737MAX A320neo的对比分析
我们知道737MAX有-7、-8、-9三款，空客对应的是A319neo、A320neo、A321neo，差别是航程和座位数量。从C919目前的参数看，应该是基本型对应737MAX-8和A320neo，等以后利索了肯定要推出缩短型（飞小流量长航线）和加长型（大流量短航线），这样才能形成一个家族。