这篇文章是我一直想写的，让大家更加懂得大型机的性能是如何评估的，至少要理性的对待分析。这篇文章注重性能评估，军用机和客机道理是通用的，只是各自侧重性能不同。
文章会结合大量的图表进行说明，资料来源主要波音及空客官网提供的PDF文件（运输机和民航客机的性能评估道理都相同，民用资料是公开的容易获得），少量的军用机型图表则通过网络搜索，不确定其可靠性！
文章数据及图表来源展示
如何评估大型机的性能特点
大家在评论战斗机时，往往会在航电、武器、机动性等方面发生争论。大型机上其实简单很多，往往只有飞行性能一项，航电等性能对于大型机（对运输机、客机而言）来说并不是那么重要！预警反潜机等另说。而飞行性能，最通俗易懂当然是能载重多少，飞多远，省不省油等。其实如果真要细致了解大飞机的优劣，依然需要知道很多细节的数据才可以做出判断。这些数据主要的包括：
结构空重
运营空重
最大零燃油重量
最大起飞重量曲线
最大着陆重量曲线
巡航速度
单位油耗
在了解大型机性能前，必须要让大家了解一些概念，这个是重要的。
批次
对于战斗机，大家很容易理解批次，像F-16 block30 block52这些。其实在大型机（至少客机）里面，也会随着技术流程优化推出新版本（非扩展型号）。比如用波音777，95年出厂的批次地板梁是铝合金，而04年后生产的批次改用铝锂合金，到了06年后的LR型号则换为复合材料。所以很多人说中国材料不行，造大飞机不行，看看人家最早批次的材料和我们现有水平相比如何再下结论。航电系统也是在升级的，这里就不细说了。机型性能在慢慢提升，拿着优化了几十年的后期型号去比新型号也不科学，当然市场会作出选择，让飞机制造商有动力去优化。
看看A350 2011年性能和2013年性能的区别，2013年空重142吨比2011年估算的135吨多了7吨。实际上787也超重，生产到100多架后才恢复到预期目标
亚型
很多人以为，一个型号的大型机肯定就是一个性能，实际上在民用这块，比如说同一款的777-200ER，也会有不同的起飞重量选择，航空公司可以根据航线去选择（大起飞重量飞远，但是运营费用高，小起飞重量适合区域航线，运营费用低）。比如说新加坡航空，他们是拿飞14000公里的777-200ER降级为飞10000公里的777-200用，这样运营费用低很多，到卖时再恢复ER的能力，也好出手。军用机目前没有官方的pdf文件，不知道是否有亚型选择。不过波音推出过C-17FE概念，其实也是为美军提供一种选择，毕竟C-17FE可以执行98%的C-17任务并且更省钱，只是需要重新设计。
看到A340-300的各种亚型了吗，从WV000到WV029。起飞重量从254吨到277吨都有，可供选择。当然不是说同时有这么多款可以选择购买，其中很多是早期批次，现在已经停产。但是作为用户手册，必须让所有A340的用户都找到自己购买亚型的性能
波音给美军更省油的方案，C-17FE，可以作为扩展型，并不是亚型，只是改动会比较大了
性能调整
客机的初步性能在JDP阶段就完成了，这个时候出来的性能是目标性能，但是随着工程进行，超重是不可避免的，首飞时的性能肯定不理性，随着量产进行才会慢慢接近当时JDP的性能。而随着使用者的实际使用，真实性能才会慢慢体现出来。最近波音就修改了旗下机型的飞行性能，普遍都是下降的。
产能
很多人喜欢说为什么运-20，ARJ这些这么久才生产这么几架，组装速度太慢了，你看波音737一个月40架。产能要看订单和阶段的，看看现在A350开始交付客户了，一年了也才交付了8架。而787开始交付的2011年也只是交付了10架不到。这个还是处于交付状态还是不试飞状态。C-17和777客机的生产速度同比就更慢了，因为C-17订单少，需要通过调整生产速度来维持订单储备，达到维持生产线目的（波音低价卖767货机，就是为了等空军的KC-46订单，先维持住生产线，结果现在反而又多卖了100多架货机）。
载荷曲线图，大型机的最重要性能
说到战斗机，大家会讨论狗斗包线图。其实对于大型机，载荷航程曲线的地位就等同于狗斗包线图。我们用空客A400M运输机的包线图，最简单直观的看看这个图怎样看。
纵坐标肯定是载重量，注意单位，有磅、公斤、吨、公吨这些区别。而横坐标则是航程，有公里和海里，这些都是要看清楚的参数。每一个图表通常还会给出该图表的生成条件，如在这个A400M左下角，就标注了这是logistic mission标准任务规则下的数据。包括了最大过载2.25G（不超载），长距离巡航速度飞行，在ISA标准气温还有Still Air静风环境下的飞行。大家要记住ISA这个数据，在下面会提到温度对飞机性能有多大的影响。还有就是使用发动机的版本，因为不同的发动机对同一款机型有影响的，在展示民航客机时候就会看到区别
了解曲线图后就解答很多人的第一大误区“少装油就多装货”了。可以看看A400M最顶部的最大载荷曲线，飞机飞0海里和飞1800海里，最大载荷都停留在37吨。就是说哪怕一滴油都不装，也不可能加大飞机的最大载荷。
这是因为飞机的载荷是由结构强度决定的。有一个参数规定了正常使用下飞机最大载荷上限，这就是最大零燃油重量。这个数字减去飞机的运营空重，就可以理解飞机的最大载量了，超过这个载量，可能就会损坏结构，缩短寿命。当飞机要飞更远航程，最大起飞重量无法满足多装燃油的需求时，那么就要减少载荷量多装油换取航程了。
所以大家看第二段曲线，随着飞行距离增加，载荷量就开始减少，直到性能拐点。当载荷减少到0时，飞机就能飞到最大航程（可以理解为转场航程）。正常来说这个曲线对于任何飞行器都适用，但是由于直升机，战斗机涉及到外挂还有飞行剖面的问题，会更加复杂，而大型机则简单很多。
事实上，这条曲线是可以通过上面第二张表格的参数推算出来，当然最准确还是真实飞行中获得。所以大家应该要知道，载荷曲线图在不同定义下是有出入的。比如说空客的客机，载荷曲线图往往是静风、无备降燃油下的数据，而波音则是按典型飞行规则，有自然风、机场等5分钟、留规定备降油下的数据。这样就造成实际运营下来，空客很多机型都达不到曲线图上的飞行距离。现在运-20和C919很多参数还没给出，否则就可以自己推算着画一画这样的图表。