停机位——想想波音为什么老爱搞客机折叠机翼？排除了靠桥和远机位收费差异外，停机位大小收费也是不同的。波音可不希望777X按A380去收费。

　　燃油最高价时候，占到了整个航空公司差不多40%的成本（当然还要看机型），这是非常高的。所以很多人的误区就在这里，认为航空公司要最省油的客机。实际上航空公司需要盈利能力最强的客机，我举出几个实例大家就会明白了。以下对比都根据相同定位，相同座位级，相同航程进行的。

737NG和空客A320

虽然波音和空客从来不会在官网标柱每款机型的油耗，但是从航空公司爆料，737比对应的A320可能会有每小时0.1吨左右的优势，两者大约都是每小时2.8吨油耗。但A320比737更受欢迎（尤其是廉价航空公司）

有趣的是，到了737MAX年代，737NG是否依然有油耗优势，我们就要看看了，比较Leap 1B比leap 1A小了好多。波音说要靠优秀气动，就是发动机小阻力小同时靠这个复杂的小翼优化涡流

CRJ900对比ERJ190

　　三菱飞机的董事长说过MRJ比同座级的CRJ省油14%，比ERJ省油19%。这里也证明了很多人会犯一个错误论点，就是尾吊比翼吊布局落后更费油。事实上CRJ比ERJ更省油，但是销售上惨败了，ERJ才是大卖的机型。

CRJ900和ERJ190都是用CF34这款引擎（ARJ21也是）。动力上大家都是相同，但是对比了机身截面，大家就会理解CRJ相对省油的优势，等到ARJ21运营，一排5座的机身宽度大家又知道ARJ相对耗油的缺点

但宽机身的优势是乘客更喜欢，机身下可以装更多的货物（赚更多的钱），事实上ERJ的座位比A320更宽。不要小看这个因素，乘客喜欢坐觉得更舒适反馈给航空公司，在”民主世界“里面对航空公司决策还是有影响的

767和A330

　　大家都喜欢说A330打败了767，其实767-400ER出来后，在单位油耗上不会比A330差。飞短程时A300-200和767-300这两种载客量相同的机型从油耗看也不会相差太多，当然远程时767就不行了。从美国空军加油机选型KC-46和KC-45的对比中可以看到。

宽体机的宽度对比。767这种半宽度阻力当然最小，但是一排7座比窄体只多一个，更要命的是下面只能装LD2小货柜，货运收入能力明显比真正的宽体差。要知道航空货运本身是盈利重要的补充（当然这几年经济差货运没那么景气了）。在飞大流量的航线时，相比767省的油钱，A330可以帮航空公司赚到更多的钱

　　为什么会出现油耗相对高但更受航空公司欢迎的机型？因为航空公司的本质是要赚钱，如果大家的成本相差不大情况下，哪种机型能帮助到航空公司赚更多的钱，那个机型就是ATM机，也就是所说的盈利能力强。这个不存在绝对准则，而且航空公司撇开飞机性能外（当然不能差太多，如果是图-154和A320，当然不用考虑），航空公司如何以更有利的方式获得飞机需要重点考虑。

　　像空客这样帮航空公司找好银行贷款买飞机的策略抢了波音不少生意，波音觉醒后也学了，这些就是所谓的软实力。

　　而且对于油耗来说，本身并不是一个定量。比如大家喜欢说A340-300比777-200ER耗油，虽然没有很直接的官方文档，但是我看了一下外国民航和国内的数据。这两款机型巡航时的耗油量基本相同的（飞行员之眼瑞士航空那集给出过数据）。但A340的最大问题是爬升慢，撇开空管因素，会比777慢很多。越早到巡航高度飞行，当然越省油，爬升阶段是最废油的，少爬升20分钟可能相当于巡航阶段近1小时的油耗。

　　而且结合A340和777的运力大小，相同油耗下777能运更多飞更远，这就使两款飞机有明显差别了。到了A340-600和777-300ER，A346的油耗直接比77W多10%，基本完败了。

飞机的其它性能综合

　　我们从上文知道，影响飞机使用成本的因素有很多。这节我们将重点说明这些影响的关系和利害。因为这些和飞机飞行性能无关的数据同样非常体现飞机的价值所在。我会拿出在中国飞行的飞机维修数据作为说明。

采购成本

　　大家知道飞机的寿命是按飞行小时，起落次数算的，每起落一次就算一次折旧，要算进飞行成本里面的。如果你用飞远程的机型飞国内短航线，就算坐满飞依然亏本，因为飞机的折旧分摊成本很大。例子就是阿联酋用A380赚大钱，南航A380刚买回来时因为没有好的国际航线而被迫老飞北京-深圳这些国内线，结果大亏。

　　残值，也就是二手卖出去是否值钱。这个要看航空公司保养如何，也更看这个机型卖去时是否还值钱。比如说这架飞机能改装货机，或者市场对这个机型需求很大，那么残值会高。这方面波音往往做得比空客好，737、747、757、767、777都有客改货项目（777还没启动）。空客A320因为结构强度问题使客改货项目下马了，A340早期型动力太弱，A346又不适合改，整个空客客改货市场只剩下A330和已经过气的A300。值得一提的是厦门新科宇航拿下了空客A330客改货合同。残值是会变动的，像现在货运业低迷，客改货面临很大挑战，而且新的全货机型也在打折，大型远程客机改货机的残值已经大幅度缩水。

　　不少人问有没飞机的价格列表。其实波音和空客都会公布飞机的目录价格，在官网可以看到，但这个价格其实没多少意义，因为实际购买时都会打折。打折是看人的，国航买A330时最便宜只要9000万美金，不比737-900ER的目录价格贵多少。

这是波音的目录价格，今年飞机涨价了。所以如果性能相近，谁能给出更优惠的购机和租售方案，对航空公司的吸引力很大的。空客帮航空公司找银行贷款抢去波音不少生意，看看那些廉价航空为什么这么喜欢用A320？要知道廉价航空公司的注册资本可能连一架飞机都买不起的，租飞机才是他们起家的根本。就算强如亚洲最大的南航，也只有1/3的飞机是买回来的，其它都是融资性租借或者经营性租借。对民航而言，这是非常正确的做法

课间作业题：

　　你有1亿，只够买一架飞机，扣除成本后每架飞机每月赚一百万。同样你拿1亿去租十架飞机，扣除成本后每架飞机每月赚50万，请问哪个能赚更多钱？想好后你应该能明白为什么C919有那么多租借公司去买了，你以为波音那些飞机是航空公司买得最多，错，是租借公司买得最多。马航有12架777，只有MH370掉的那架是自己买的，其它的都是租回来的！！！