P.1A WG760 着陆滑跑，在机翼内侧可见一三角形前缘襟翼
生产型飞机的单块式后缘襟翼 / 机翼最外的的副翼
前缘的涡流发生器
固定式垂尾有一个方向舵，平尾则是全动式的以改善超音速状态下的操纵性能。腹部油箱有一片腹鳍以改善偏航稳定性。在垂尾前方的上机身两侧布置有两片液压操纵的气动减速板。
“闪电”的机腹油箱也属于保形油箱
所有的起落架均采用单轮。前起落架向前收入机鼻下方的起落架舱中。P.1A 在收前起落架时，机轮需要旋转 90 度（我国强-5 也采用了相似的前起落架收放方式）。但生产型是直接收入。主起落架在放下时略为向前倾斜，收起时向外收回到机翼外侧的起落架舱中，主轮在回收时需要旋转约 60 度。由于机翼上的主起落架舱较为狭小，因此主轮较窄以便能放入主起落架舱。但这也导致了主起落架轮胎容易爆裂，通常在进行 7 个起落后，就不得不更换主起落架轮胎。
主起落架轮胎很窄，不耐用
由于前起落架是不可转向的，因此飞行员通常采用主起落架差动刹车的办法来控制飞机在地面滑行时的方向。前轮能够绕主轴左右旋转 30 度，以便在着陆时能够正对滑跑的方向。尽管发展出了前轮的控制机构，但生产型的飞机从未装备过这类设备。
F.1 装备两台“埃文”201（RA.24R）发动机。该型发动机有四个推力档位并装备有加力燃烧室，能够提供 50.06 千牛的最大净推力和 64.2 千牛的加力推力。发动机采用上下布置，前后交错了一定位置。上面一台发动机布置在翼根前面，下面的布置在翼根后面。这样布置能够尽可能的减小飞机的迎风面积，从而减小飞行中的阻力，而且动力输出也相对容易控制。但这也导致了两台发动机的尾喷管长度不一致，而且两台发动机极近的距离也会导致严重相互干扰。通过机身上下两个舱室能够较好的检修发动机情况。当尾喷管被从机尾拉出后，两台发动机能够分别从上下舱室取出。
进行发动机检修的F.2A，可以看到发动机并没有安装在同一位置，而是上下交错的
发动机通过普利西航空异丙基硝酸盐系统（AVPIN）来发动。其中的异丙基硝酸盐是一种危险、有毒、腐蚀性物质，能够在没有氧气的情况下自燃。飘进座舱的化学烟雾对飞行员危害很大，而溢出的异丙基硝酸盐则会腐蚀机身上的油漆。在机身的背脊中总计储存有 13.6 升的异丙基硝酸盐，可供六次起飞使用。尽管 AVPIN 系统较为麻烦，但相对地面启动设备却好得多。因为在偏远机场不可能总能得到地面启动设备的支援。10 年后，涡轮辅助动力单元（APU）的出现使这一问题得到了更好的解决。
“闪电”驾驶舱的视野以当时的标准来衡量还不错。飞行员装备有马丁▪贝克 BS4.C-MK2 型弹射座椅，能够实现零高度和 0~167 千米/小时范围内的安全弹射。但毋庸置疑，以现代的观点来看，闪电的驾驶舱绝不能算是宽敞。
F.1 座舱布局
“闪电”装备有弗伦提 AI.23 AIRPASS 雷达，火控系统能保证实现全天候、昼夜尾追截击。雷达装于进气道激波调节锥中，调节锥通过上下两个支柱同进气道相连。下部的支柱内装有照相枪。闪电装备的航电还包括以“塔康”导航系统为主的导航设备，采用仪表着陆系统（ILS）作为备份。一开始采用的是甚高频（VHF）电台和敌我识别（IFF）系统。“闪电”没有装备自卫用电子对抗设备，这种设备在当时并不是必不可少的。
