第一架 P.1B XA847
XA847 后来进行垂尾背鳍段和腹部油箱的改装
P.1B 不同批次识别图
1957 年 4 月 4 日，第一架 P.1B 在博蒙特驾驶下完成了首飞。他和吉米▪戴尔（Jimmy Dell）共同担任了整个发展计划的首席试飞员。此时，这架原型机没有装备机腹油箱，随后的两架原型机则装备了腹部油箱。这架 P.1B 在随后的改装中增加了腹部油箱，并增加了垂尾延伸段。
第二架 P.1B XA853，增加了腹部油箱
但是，由于 P.1B 同 P.1 和 P.1A 有很大的不同，EE 甚至担心该项目会因此而被政府取消掉，因此，编号 P.1B 至少能在文件上使目前的项目看上去与 P.1 有着联系。但是这种顾虑后来被证实是多余的。政府方面考虑到早期的不列颠秀普马林“”和霍克“”等机型的测试进度因为太少的原型机而大大拖后，于是在订购了 3 架 P.1B 之后，马上又于 1954 年 2 月追加订购了多达 20 架的发展批次飞机以进行测试和评估。
就在 P.1B 进行首飞时，英国国防大臣邓肯▪桑迪斯（Duncan Sandys）抛出了他著名的白皮书，认为有人驾驶飞机完蛋了，今后将是导弹的天下。在 60 年代，导弹制胜论风行世界，美苏两国都开发有自己的导弹截击机，并暂缓开发新一代的有人驾驶战斗机，英国也不例外。从此以后，桑迪一直就是英国航空工业支持者口诛笔伐的对象。
实际上，桑迪的观点在当时并不孤立，许多人都认为导弹技术能够在上世纪 50 年代末期实用化，而且洲际弹道导弹（ICBM）在下一个十年中确实在战略核打击方面使得有人驾驶的轰炸机黯然失色。但是，60 年代的一系列实际操作却证明导弹要成为人们想象中的终极兵器仍需要走一段很长的路。有人驾驶战斗机在 20 世纪剩余的几十年中仍将是天空的主宰者。尽管无人机正在开始涉足有人驾驶飞机的领域，但即使现在也无人能够确信无人机能够在不远的将来完全取代飞行员。白皮书主要的负面影响就是直接导致了英国一系列著名飞机发展计划的取消。
P.1B 幸运的得以保留下来，除了本身的技术先进以外，白皮书也间接促成了 P.1B 计划的实施。因为在理想的导弹武器可用之前，需要一种过渡性武器来保卫不列颠的天空。但若干有益的型号改进计划的执行也被延迟了很长一段时间，而且几种相当简单和有效的升级计划根本就没有实施，这不能不说是一个坏消息。冠冕堂皇的理由是该型机将在 1964 年退出现役，因此没有必要将时间和金钱花费在无意义的改进上。而且该机的出口前景也一团糟糕，在英国政府方面试图说服德国政府为其空军购买该型机的努力失败后，甚至转而阻止英国电气公司依靠自身的努力去说服德国政府购买这型飞机。
“闪电”隆重的命名仪式
从第四架 P.1B 原型机（即发展批次的第一架）开始，所有的 P.1B 都加大了垂直尾翼的面积，这主要是因为在高速试飞中发现飞机有轻微的方向稳定性问题。发展批次的第一架 P.1B 于 1958 年 4 月 3 日完成首飞，试飞中该机在未使用加力的情况下仍然轻松突破了音障。其余的飞机也在随后的 1 年半内相继完成首飞。不过试飞中并不是万事顺利，一些问题相继暴露出来，其中座舱盖脱锁机构的问题三次导致了座舱盖在飞行过程中脱落，其中一次是超音速飞行。万幸的是这些问题并没有造成人员伤亡。罗尔斯▪罗伊斯“埃文”加力式涡轮喷气发动机也有一些小毛病，其中包括加力燃烧室作用不明显，而且火灾告警系统也不可靠——错误的火灾警报存在了好几个月直到发动机和告警系统都被改进之后才得以解决。EE 新设计的机翼前缘略微呈弧形并带有几何扭转，这使得飞机的性能比预期的要好。但是 EE 在没有完全确定这些改进的优势前不愿再继续试验这种新机翼，并且官方也对此改进漠不关心。1958 年 10 月，空军部长德蒙特▪博伊尔爵士（Sir Dermont Boyle）将“闪电”的名称正式给予 P.1B，而不是令人乏味的“艾克思开里伯（传说中亚瑟王的神剑）”。一个月后，一架采用了改进的“埃文”发动机的 P.1B 在最小加力的情况下飞到了 2 马赫的速度。罗兰▪博蒙特曾对比过“闪电”和洛克希德马丁同时代的 F-104 战斗机，他认为“闪电”在 2 马赫时的性能比 F-104 优越得多，噪声和振动更小而操纵性能更好。原本计划安装的辅助火箭发动机也因为“埃文”发动机的成功改进而得以取消，腾出的空间正好可以多装“闪电”最紧缺的发动机燃油。现在，“闪电”名符其实了。
XG308 是发展批次的第二架，垂尾增高成为“闪电”早期型的识别特征
闪电 F.1/F.1A
15 架生产型飞机早在 1956 年 11 月就已经预订，这批生产型“闪电”Mk.1（F.1）中的首架于 1959 年 11 月 3 日完成了首飞。同年 12 月，皇家空军（RAF）接受了它的第一批“闪电”——三架发展批次的 P.1B 进入了飞行单位。驻扎于科提肖（Coltishall）的皇家空军第 74 中队是第一支实际采用“闪电”的现役单位，该中队的飞行员于 1960 年后期开始熟悉新飞机的操作并于 1961 年开始正式执行战斗值班。74 中队有着悠久的历史，参与了两次世界大战，中队绰号“老虎”。随后，F.1A 也开始进入沃提夏姆（Wattisham）的第 56 和 111 中队开始服役。P.1A 和 P.1B 则继续它们的测试和评估身生涯。至少有一架 P.1A 保存了下来，目前在位于考斯福德的皇家空军博物馆与肖特 SB.5 和 P.1B 共同展出。
74 中队的“闪电”F.1 XM145 进行发动机地面试车，注意没有安装机腹油箱
74 中队的“闪电”F.1 XM165，挂载“火光”红外制导空空导弹
“闪电”是有史以来最有特色的战斗机之一。它同某些苏制战斗机有些相似，但它独特的“切角三角翼”机翼和上下布置的发动机使其不同于当时其他一些在一线服役的主力战斗机。一些人认为该机流畅，富有创意，另一些人则认为该机太过古怪。但大家都公认该机是一件非凡的作品。
“闪电”是一架全金属结构的飞机，铝合金是主要的结构材料，部分结构采用了钢和钛。机翼的布置较有特色，副翼位于机翼的最外侧，襟翼则位于切角的位置，这一构型延续自 P.1A。但是 P.1A 上采用的前缘襟翼被取消了。此外，P.1A 采用的是开裂式后缘襟翼，而生产型飞机则采用了较为简单的单块式襟翼并能储存一些燃油。绝大部分燃油储存在机翼油箱中，腹部油箱中存储有备用燃油，油箱并可以在飞行中抛掉。每侧机翼在 3/4 前缘位置有一个锯齿形开口构成的涡流发生器，该装置能够改善副翼响应并防止翼尖失速。