这架裸装的歼-11 比较好地显示了换用复合材料的部件，还在机翼、边条、进气口和尾翼前缘增加了不导电材料，或许是为了降低雷达特征？雷达罩下的那一撇也没有了
看来已经批量生产了
苏-27 的引进极大地减轻了中国空军面对周边空军第三代战斗机的压力，使歼-10 得以和苏-27 共用 AL-31 发动机，也得以从容研制，终成正果。在采用国产替代技术后，歼-11B 的技术已经大幅度超过苏-27 的基本型，实际上在第二代苏-27 也居于领先水平。由于原技术转移协议只包括单座型苏-27，沈飞据说在自主研制双座型，这将不止于战斗教练机，而是中国版的双座战斗机，对此人们正拭目以待。
印度走的是另一条道路。印度引进的苏-30MKI 是苏-30 系列中唯一采用三翼面和推力转向技术的，还将大量采用法国、以色列和印度的航电，在技术上兼有东西方之长。1996 年 11 月 13 日，印俄签约，购买 40 架苏-30MKI。但 1997 年交货时，三翼面和推力转向技术还没有准备好，实际交付的是基本的苏-30MK。2000 年时，印俄签署协议，俄罗斯向印度转移技术，由印度组装 140 架苏-30MKI，预计 2018 年完成全部协议。2007 年，印度追加了 40 架订货。苏-30MKI 和苏-30MKK 孰优孰劣在世界各国军迷中引起激烈争论。有人以 MKK 和苏-35 都是共青团城的，而 MKI 是伊尔库茨克的，认定 MKK 的渊源来自苏-35UB，因此更先进，而 MKI“只是”苏-27UB 的改进，这不一定确实。最重要的是，两者实际上是不同的东西，前者以空优为主，后者为对地攻击为主。值得争论的不是孰优孰劣，而是印度的技术路线。印度要求苏霍伊提供尚不成熟的技术，还要苏霍伊整合并不熟悉的西方航电，付大笔学费和严重拖延就怨不得别人了。由于这纯属苏霍伊的“商业行为”，俄罗斯空军不再参与严格的测试，可以想象系统整合中的毛病率会高于通常的水平。更要命的是，协议从散件组装开始，要到最后阶段才开始大量使用印度自产子系统，离甩开拐杖自行升级还有很大的距离，而那时中国的自主升级的第二代苏-27 已经有 10 年历史了。
三翼面的苏-30MKI 已经列装
印度计划最终部署 220 以上，作为印度空军的主力
苏-27 和苏-30 对中印和其他国家的空军自然重要，对苏霍伊也同样重要。对中国的出口在 90 年代俄罗斯航空工业最困难的时候，拯救了苏霍伊和共青团城、伊尔库茨克的飞机厂，也使苏霍伊有能力继续苏-27 的第二代的研发。这也是俄罗斯军工系统的一个特殊时代，在军方无钱资助也就没有发言权的情况下，俄罗斯军工的研发动力主要来自于出口订单，开发的新技术最后反馈回俄罗斯自用的苏-27。苏-27 基本型早已过时，苏霍伊从 90 年代就开始不断推出改进型，直到普京以后俄罗斯空军才真正拿出有点意思的订单，这就是新一代的苏-35。这实际上是苏-30MK 的单座型，回到传统的双翼面，而不是 90 年代中的三翼面。重点在于航电的升级，或许也反映了三翼面技术的不成熟或者效果不如预计的显著。还有一个说法是，“新”苏-35 采用数字化航电后，大大减重，不再需要鸭翼恢复重心，所以取消了。从某种意义上说，原苏-35 通过苏-30MK 获得新生，再回到“新”苏-35，这也算是一个轮回吧。“新”苏-35 采用 AL-41 涡扇发动机，但这是从 AL-31 改进而来的，不是原先为米格 I.42 研制的新一代发动机，不过两者在推力和推重比上相近，加力推力达到 145kN，推重比达到 10：1，进一步加剧了人们的混淆。“新”AL-41 可以安装三维推力转向，但苏-35 上是否安装还不清楚。
苏-27SM 是共青团城试图吸引俄罗斯空军多年未果的改进型，雷达罩也有中国苏-27 特有的一撇
但从苏-30MK 系列“曲线救国”的“新”苏-35 将最终成为俄罗斯第二代苏-27 的主力
这是不是又一次空想，还取决于俄罗斯政府的口惠而实至
代表苏-27 家族的未来或许不是号称最先进的苏-30MKI，而是在“新”苏-35 和歼-11B 之间。中国人是不是能在苏-27上重演米格-21 的故事，人们正好奇地拭目以待。
外国用户的使用经验也对俄罗斯空军造成影响。苏-27 的翼尖挂架原本是兼作防颤振配重的，但苏联空军和后来的俄罗斯空军经常用于挂载空空导弹，或者什么也不挂，仅把挂架作为防颤振配重。但在中国空军的使用中，中国空军经常在翼尖挂载电子战吊舱，增强苏-27 基本型的电子战能力。这种对未来空战或者空地作战中电子战能力的重视也最终得到了俄罗斯空军的重视，俄罗斯空军也开始增加挂载翼尖电子战吊舱的频率。
苏联解体之后，西蒙诺夫继续担任苏霍伊的掌门人。但苏联解体对俄罗斯的所有飞机设计局都是一个很困难的时候。由于向中国出口的苏-27 和生产线，苏霍伊的日子比其他设计局要好过。但俄罗斯总体经济急速下滑，军购下滑更加迅速，现有战斗机生产和下一代战斗机的研制限于停顿，苏霍伊也不能独善其身。
即使在苏-27/苏-30 战斗机出口高峰的 90 年代，苏霍伊系统内部也为了出口订单而自相残杀，传统上专业于双座教练型的伊尔库茨克推出单座型苏-30KI，而传统制造单座型的共青团城却承建双座的苏-30MKK。MKK 和MKI 分在两地制造，当然有中印的政治影响的缘故，但苏霍伊系统内部的混乱和饥不择食也显而易见。摆脱困境的唯一解决办法是把盘子做大。
苏霍伊从来不是“一根筋”的战术飞机设计局，1984 年 8 月首次在匈牙利的世界航空特技锦标赛中露面的苏-26 出乎了所有人的意料。在 70 年代里，苏联业余航空俱乐部的飞行竞赛中几次出现机毁人亡的恶性事故，准军事性质的体育组织全苏陆海空志愿支援协会中负责航空运动的卡拉莫夫大将向时任航空工业部副部长的西蒙诺夫求援。回到设计局后，，西蒙诺夫责令调研，发现原因在于当时大量采用的运动飞机已经不能适合日益激烈的航空运动，飞行动作大大超过结构过载。西蒙诺夫出乎意料地决定设计一架运动飞机，作为年青一代的练习机，飞机定名为。这是一种单座、单发的螺旋桨飞机，用于航空特技。苏-26 适用于-9g 到+11g 的过载，大大超过一般运动飞机，甚至超过飞机的气动极限，以此保证飞行安全。由于实际上不可能超过结构的抗过载能力，唯一的过载限制是飞行员自身的生理限制，苏-26 在航空特技界受到极高的赞誉。飞行员的座舱很靠后，既使重心后移，改善机动性，又使飞行员的位置坐到机翼之后，大大改善了下方视界。更特别的是，飞行员的座椅呈 45 度后躺，大大提高了飞行员的抗过载能力。西蒙诺夫把苏-26 的模型送到 TsAGI 和 SibNIA 的风洞吹风，优化气动设计。首飞由苏霍伊试飞员弗罗洛夫亲自操刀。如此豪华设计出来的运动飞机当然不同凡响，绝非一般作坊式中小公司的产品可比。不过苏-26 不大好飞，需要很有经验的飞行员，或者专用的教练机。苏-29 基本上是苏-26 的双座型，用于苏-26 飞行员的适应性训练。苏-26 和苏-29 不仅在苏联和东欧大受欢迎，也在西欧和北美大受欢迎，成为在欧美最畅销的俄罗斯飞机。