由于动力偏低，Yak-7B 要求较长的跑道才能顺利起飞和降落，同时飞机的中心太过靠前，容易在滑跑时发生事故。为了纠正飞机的重心，从 4 月 20 日起，前线的机械师们索性在后部座舱内加上了一个容量为 80 升的燃料箱。不过这个创举却受到飞行员的一致批评，认为在座椅后放上一个没有保护的燃料箱实在太过冒险。终于，在同年 9 月 22 日和 10 月 1 日，GKO 连续发出两道命令制止这种做法，不过这时所有的燃料箱早就已经被前线机灵的飞行员们统统拆掉了。

Yak-7B 战斗机（1942 年夏某位王牌座机，但驾驶员身份不明），机身上有十个击落敌机标志

机长：8.5 米 　　　　翼展：10 米 　　　　翼面积：17.15 平方米 　　　　空重：2,520 公斤 　　　　满载：3,042 公斤 　　　　最高速度：580 公里/小时（5,000 米高度）；500 公里/小时（海平面） 　　　　爬升率（5,000 米）：6.5 分钟 　　　　航程：700 公里 　　　　升限：10,000 米 　　　　武装：一门 20 毫米 ShVAK 机炮，两挺 12.7 毫米 UBS 机枪。并可携带六枚 RS-82 火箭弹或两枚 25 至 100 公斤炸弹

众所周知，解决飞机引擎马力不足问题的最好方法就是换上一台更强劲的发动机。雅克福列夫飞机设计局的工程师们对此当然也不陌生，但遗憾的是，这个问题的主动权现在却掌握在克里莫夫发动机设计局的设计人员手中。很明显，如果没有合适的发动机可用，Yak-1 和 Yak-7 战斗机新改型的研制工作都将被延误。为了这个缘故，苏联航空工业派驻克里莫夫设计局的代表天天给开发小组的工程师们施加压力，在这种情况下，设计局承诺尽快完成新发动机的开发工作。

装备 M-105PF 发动机的 Yak-7B 战斗机

新发动机原型被安装到一架 Yak-7A 型战斗机的机体上（生产编号 22-41）进行试验，其配备的增压器的最大工作压力逐步从 950mm 提高到 1000mm，不久又增加到 1050mm。在这种情况下，新引擎的最高出力达到了 1,150 马力（而原先的 M-105PA 为 1,080 马力）。一言以蔽之，对这种发动机的测试结果非常令人满意。在雅克福列夫的影响之下，国防委员会同意将该型号发动机以 M-105PF 为名尽快投入大批量生产。

另一架 Yak-7B M-105PF，编号“22-03”，由 GAZ 153 于 1942 年 8 月生产

最先有幸安装新发动机的飞机是正在生产中的 Yak-7A 战斗机二十二系列，同时引入生产线的还有一些其他方面的改良。不过为了避免影响生产，改动的范围和幅度都很小，相对的对飞机性能的提高也没有多大的贡献。在这方面的一项尝试是设法减轻飞机的重量，苏联工程师们可说是为此绞尽了脑汁。采取的举措包括，用较轻质地的材料制作驾驶员的座椅靠背，取消安装在机身骨架上的地面牵引用挂钩，改动起落架舱门的设计等等……。不过由于发动机的重量有了增加，比起原先装了 PA 引擎的的 Yak-7 来全机重量也只下降了 30 公斤而已。

由空军进行的接收测试仅仅只用了 11 天（1942 年 5 月 30 日~6 月 9 日），新飞机在海平面高度附近的极速增加了 14 公里/小时，达到 514 公里/小时，而在 M-105PF 的最佳工作高度——3,650 米时，最大平飞速度可达 596 公里/小时，比起原来快了 20-35 公里。再往上，则搭载 PA 和 PF 两种发动机的飞机性能基本相同。得益于发动机马力的增加，新飞机的爬升率亦有了明显的提高，爬升至 5,000 米约需 5.8 分钟（原来则为 6.2 分钟）而且操纵起来更加顺畅。不过飞机在最高速下的航程有了略微的下降。

ICM 1/72 Yak-7B 模型封绘，安装滑撬的 Yak-7B 战斗机

不过，有些不良操纵品质并没有太大的改良，其中的几项甚至有所恶化。比如说，由于取消了安装在后部座舱内的燃料箱，整架飞机的中心严重前移，使得“拿大顶”重新成为飞机在地面滑跑阶段极容易发生的现象（此点可说是雅克系列战斗机的痼疾）。这一现象是如此的严重，以至于当新飞机还在地面试车时，机尾就已经翘了起来。最后，当进行在地面上试验发动机的满功率运行时，不得不动员好些地勤人员坐在水平尾翼上才能保障了实验的顺利进行！同时燃油系统和冷却系统也很不可靠，风挡上往往全是发动机漏出的燃料油（在飞机做大角度爬升时特别容易发生）。同时，1943 年 5 月前生产的飞机不能平均消耗左右两个机翼内的燃料，这一点对于在飞行中保持飞机的平稳非常不利。幸好在那之后，工厂开始用三路接头替换了原来的双路接头，让飞行员可以自由选择使用任一燃料箱，不过，这要求飞行员在飞行时时刻关注飞机的燃料消耗情况，也不是一项轻松的工作。

NII V-VS（军事航空科学研究院）的专家抽查了一些 153 工厂生产线上的飞机（这时正生产到第二十二系列）的质量，结果实在让人放心不下。尽管 153 厂生产这个型号的飞机已经不是一天两天的事，但其生产环节上的许多问题仍旧没有解决。由于工人的熟练程度不同，每架飞机的性能和质量都有差异。因此，虽然性能参数写明在某一个高度的极速为 567公里/小时，但实际上却往往有+10/-7 公里/小时范围内的误差，同时每架飞机的升限也不尽相同（有近八百公尺的浮动范围）。

不过，所有这些缺陷都不能影响 Yak-7B 的大批量生产，反正只要能飞，就不算是次品。位于诺沃西博尔斯克的 153 厂和位于莫斯科的 82 厂夜以继日地生产这种前线急需的飞机直到 1944 年中，共有 5,120 架装备 M-105PF 引擎的雅克-7B 交到 VVS 手中。也许有人会觉得奇怪，苏联空军早在 1942 年就拿到了它的第一架 Yak-9 战斗机，为什么不停止 Yak-7 的生产而全力生产更优秀的 Yak-9 呢？我想这主要是由于两个原因，第一，1943 年时苏联轻金属（铝材）的供应仍旧不能彻底满足需要，大量生产木头飞机方为上策。第二，1943 年中 VVS 的损失率仍旧相当惊人，平均下来每一天都要丢掉 32 架飞机（其中 16 架为攻击机），这么一来，一年中前线需要补充的飞机数就达 11,700 架！当然不能冒着停产一段时间的危险贸然转产其他型号，这对当时的苏联空军来说是明显无法承受的。