第一架生产型的 Yak-7UTI（生产序列号 01-02）在 41 年的 5 月 18 日由苏联著名试飞员 P.J.Fedrovi 驾驶进行了首次试飞，在原型机上暴露出来的引擎过热问题（该问题是二战中所有雅克战斗机的通病）在雅克-7 生产型上通过将发动机转速的限制从 2,700 转/分钟降到 2,350 转/分钟得到了部分解决。另外，为了简化生产，用固定式尾轮取代了原型机上的可收放式尾轮，并取消了机头右侧的 7.62 毫米机枪（毕竟只是练习嘛，不用追求杀伤率）。

Yak-7UTI 教练机，双座，起落架可收放是其识别特征

Yak-7UTI 在莫斯科的生产一直持续到同年 10 月第 301 国家飞机厂撤退为止，之后由位于诺沃西博尔斯克（Novosibirsk）的 GAZ 153 接手制造，该型号的总产量为 186 架（其中 145 架生产于 1941 年）。为什么苏联空军当时唯一的制式高级教练机的产量竟会如此的少呢？其实照着军方的计划在 1941 年就必须制造 600 架 Yak-7UTI，但战争的爆发阻止了一切！前线急需的是战斗机，因此双座的雅克-7 教练型的生产不得不延后七个月之久，甚至一些已经完工的 Yak-7UTI 也被送到了作战部队，在驾驶舱后部加上了一台 AFA-IM 航空照相机执行侦察任务，而被非正式地称为 Yak-7R。

机长：8.5 米 　　　　翼展：10 米 　　　　翼面积：17.15平方米 　　　　空重：2,285 公斤 　　　　满载：2,800 公斤 　　　　最高速度：586 公里/小时（4,500 米高度）；490 公里/小时（海平面） 　　　　爬升率（5,000 米）：6.6 分钟 　　　　航程：不明 　　　　升限：不明 　　　　武装：一挺 7.62 毫米 ShKAS 机枪

在这里请容许我稍稍将雅克-7 的发展史打乱一下，提前介绍雅克-7 的另一种教练型——YAK-7V。战争后期，当前线战斗机的补充需求大致可以满足后，双座教练型的生产重新被提到了议事日程上。随着战争的不断发展，前文提到的“该机将不可或缺”这句预言越来越显示出它所包含的睿智。使用老式的 UTI-2 和 UTI-4（I-16 的教练型）很明显不能保证学员在毕业前体会到当时正大量进入部队的新一代战斗机的某些操纵特性。

Yak-7V 教练机（第一生产系列），座舱下可看到发电机用的进气口

虽然 Yak-7UTI 是一种很好的教练机，但空军又提出了新的改进方向，他们要求在原来的基础上研制一种成本更低，更易生产的型号。为了迎合这个要求，设计人员决定在新型号上采用简便结式的固定式起落架。其实这并不是个新点子，301 厂的设计部门主任 Cherenkov 就提出了同样的设想。当然，固定了起落架，那机翼内的起落架舱也就用不上了，索性加以覆盖整型。但为了让飞行学员能掌握收放式起落架的操作，座舱内还是安排了一个模拟的起落架收放操纵杆。另外，新机型索性去掉了 Yak-7UTI 上仅有那挺 7.62 毫米机枪，简化到这个份上还真让人感到有点费解，难道这些未来的战斗机驾驶员不用学习射击和瞄准吗？不光如此，座舱里也拆掉了不少装备，包括前文所提到的 RPU 系统，这一点更令人费解。要知道，在当时由于苏联生产工艺的问题，其飞机的座舱玻璃往往会厚薄不匀且会在长时间的日晒后泛黄，为了保证自己的视界不受影响，大多数飞行员习惯在飞行时敞着座舱罩。但这么一来，教官的嗓门再大也大不过气流的嘶吼，如何保证机组乘员间的交流呢？也许是听到了飞行员们的抱怨，当 Yak-7V 正式定型生产后，不少原先被删减的设备在生产过程中又渐渐地加了回去。

Yak-7V 固定式的起落架，机轮可以换装滑撬，有些 Yak-7V 装备 20mm 炮

对新机型的测试从 1942 年的 2 月 18 日一直延续到 3 月 4 日，让所有人欢欣鼓舞的是试验表明采用固定式起落架对飞机的性能和操纵品质并没有什么太大的影响。除了有两个座位及两套操纵系统外，和战斗机型没有多大不同。

Yak-7V 的正式生产始于 1942 年的5月，到 1943 年 12 月生产线关闭为止共有 510 架该型号的飞机交付使用，此外，还利用剩余的 Yak-7B 战斗机改造了 87 架。不过，当考虑到二战中苏联共培养了多少个战斗机飞行员后，这个数字相较之下仍然显得偏小。

Yak-7V 教练机，1943/44 年冬，属于波兰第一战斗航空团，驻扎在 Grigorjevskoje

机长：8.5 米 　　　　翼展：10 米 　　　　翼面积：17.15 平方米 　　　　空重：2,210 公斤 　　　　满载：2,725 公斤 　　　　最高速度：472 公里/小时（4,500 米高度）；410 公里/小时（海平面） 　　　　爬升率（5,000 米）：6.6 分钟 　　　　航程：615 公里 　　　　升限：9,900 米 　　　　武装：无

二.战斗机型——变身！（YAK-7 M-105PA）

为了提高 Yak-7UTI 的产量，雅克福列夫设计局特地派出了以工程师 K.A.席纳尔舒奇科夫（K.A.Sinelshchikov）为首的设计小组进驻 GAZ 301 组织和指导新式雅克教练机的生产。这位工程师对 Yak-7UTI 的性能推崇备至，坚定地认为完全可以和第一流的战斗机媲美。因此，当战争一开始，他就积极向上进言，要求将雅克-7 改成战斗机型加以利用。他的建议可说是恰逢其时，苏联空军在“巴巴罗萨”行动中受到了灾难性的打击，正愁找不到足够数量的战斗机来补充损失，当然立刻加以采纳，要求雅克福列夫设计局对此想法尽快落实。相反，雅克福列夫本人对此倒没有什么兴趣，起码不象席纳尔舒奇科夫那样兴致勃勃，甚至一度对这个项目采取回避的态度。这也许是因为他并没有意识到前线的情况正危急到需要任何一个能飞的物体马上投入战斗（这一点并不令人奇怪，当时的苏联国民根本不可能通过报道及时了解前线的战况，更何况是极其不利的大败仗），不用说是以制造教练机的材料和价格所生产的性能优良的战斗机了。

GAZ 153 的 Yak-7B 生产线