A-10 的总体布局，基本上可以看做是以 GAU-8A 航炮为中心设计的，整个前机身被巨大的航炮组件所塞满
安全性好，生存力强
A-10 飞机超低空飞行性能好，可以仰仗地形掩护免遭地空导弹的攻击。为了提高 A-10 的安全系数，设计师可谓煞费苦心，采取了诸多的提高飞机生存能力的措施：座舱周围由 12.7~38 毫米厚的钛合金装甲板构成一个“浴盆”，内侧衬有防弹纤维，装甲总重 550 千克，机腹钛合金装甲厚 50 毫米，全机装甲总重 1,315 千克，可抵挡 23 毫米穿甲弹的打击。A-10 的主要结构都为余度设计，机身大梁、主结构框都是双套的，有一个被击坏不致造成灾难性的后果。两套有装甲防护的多余度液压主飞行操纵系统，分别置于机身两侧，即使一边中弹仍可保持操控，万一液压系统损坏，飞行员还可通过钢缆控制方向舵及升降舵。除钢缆外，液压、电力与其他线路均分成左右各一套系统，增加了安全系数。A-10 的副翼、升降舵和方向舵，左右都可独立制动，有一侧被击坏仍可保证安全操纵。据美军以 23 毫米机炮及 7.62 毫米机枪射击试验，即使不计驾驶舱的防弹力，A-10 的致命区域仅为一般战机的十分之一。A-10 的两台发动机间距较大，同时中弹损伤的可能性很小。风扇机匣也有装甲保护，一台发动机被击坏时，碎片不会伤及另一台。即使一台发动机熄火，甚至被击中，该机也能飞回基地。为防止油箱被炮火命中，A-10 将油箱置于机身内，油箱为橡胶泡棉自动闭锁式，中弹后会自动封闭，防止油料外漏；输油管只有一小截暴露在发动机与油箱之间，并在机体上部，油箱中弹后油管也会自动封闭，避免油料流入受损油箱。紧急时可关闭主油箱，使用两个发动机之间的小油箱继续飞行。曾经有几次，A-10 在作战中遭受了多次攻击，垂尾、平尾、机翼、发动机等多处受伤，依然安全返回。
A-10 的油箱都置于机身中部，下方有机翼的遮掩
A-10 延续了 P-40 及 A-1、A-4 的主起落架舱和主起落架收放方式的设计。向前收起的主起落架，可以腾出更多的空间安排武器挂架。主起落架收起后并未完全收放在机翼前缘前伸的整流罩内，将近 1/2 的轮子裸露在外，目的是为了在迫降时能够吸收冲击能量，保护飞机及其乘员。另外，A-10 飞机配备的麦道公司的 ACES II 弹射座椅，属于第三代弹射座椅，是该公司 20 世纪 70 年代的产品，能够在零高度、零速度条件下安全弹射。先后装备了 A-10、F-15、F-16、F-22、B-1、B-2 等，是美国空军的标准通用化的弹射座椅。
ACES II 弹射座椅 A-10 版本
本文发表于《航空档案》，2007.9
A-10 的最大载弹量与其自身重量很不相称，具有惊人的载荷能力。A-10 的出厂空重 9,771 千克，使用空重 11,320 千克，机内燃油量为 4,853 千克；正常起飞重量 20,032 千克，最大起飞重量 22,680 千克。A-10 最大外挂载荷 7,258 千克，内部满载油时的最大外挂为 6,505 千克。全机共有 11 个武器挂架。机身中线挂架与机身两侧挂架不能同时使用，机身中线挂架外挂载荷 2,268 千克，机身两侧挂架及内翼段挂架每个可负载 1,587 千克，外翼段靠内的一对挂架每个可负载 1,134 千克，外翼段外面的两对挂架每个可负载 453 千克。
如此夸张的外挂只有在模型上才能看到，实战中挂成这样飞行员是要拒绝出任务的
除挂载武器弹药外，该机还可携带“铺路便士”激光制导吊舱、AN/ALQ-119 或 AN/ALQ-184 电子对抗吊舱、AN/ALE-37A 金属箔条布撒器、3 具 2,271 升副油箱等。
挂载 3 具 2,271 升副油箱的 A-10A，但挂上副油箱后，A-10 的最大转场航程可达 4,000 公里
与同期战术飞机动辄数千万美元的造价相比，A-10 可是便宜多了。它的研制费用总计 3.285 亿美元（同期采购的 F-15 的研制费用为 19.53 亿美元），其中机体和设备 2.11 亿美元，发动机 3,600 万美元，机炮 1,100 万美元。空军花费的研究、发展、试验和鉴定费约为 4.23 亿美元。A-10 在 1982 财政年度的单价为 960 万美元，平均单价 760 万美元。
正在进行机体寿命测试的 A-10A 机身，1975 年 9 月在进行到 80% 机体寿命时出现裂纹，经过加强后达到了 6,000 小时的机体寿命
为适应空军对低成本攻击机的要求，费尔柴尔德公司设计人员在设计 A-10 时动了不少脑筋。将采用搭结蒙皮工艺的大部分机身设计成等截面的，简单实用；机翼采用全金属三梁结构，通过前、后梁的 4 个接头与机身加强框相连，单块式中央翼段等弦长等厚度；机翼后缘内侧为两段式开缝襟翼，左右可以互换；垂直尾翼上的方向舵，平尾左右升降舵均可互换；机身后部吊挂发动机短舱；等等。这些设计既有利于生产，又有利于维修保障。美军在 20 世纪 70 年代开始装备的 F-14、F-15、F-16 等战斗机虽然采用了油耗率相对较低的涡扇发动机，但对于 A-10 所采用的非加力式高涵道比涡扇发动机而言，油耗率还是较高。
为了防止机翼风扇失速，A-10 内翼段前缘安装了缝翼，在高攻角时缝翼打开，加速机翼上表面气流，防止分离影响发动机进气
电子设备的成本往往占据现代作战飞机全寿命成本的相当一部分。为减少这方面的支出，A-10 没有采用成本较高的火控雷达，只能白天作战。从 1978 年开始，对该机进行了大规模的改装，原打算安装平视仪、“蓝盾”夜间导航/攻击吊舱、红外探测仪、地形跟踪雷达等。但因成本较高，这项计划未能完全实现。近年实施的 C 型升级计划已经是后话。A-10 服役后，基本上都是相对简单的 A 型。
操作方便，可靠性高
尽管 A-10 没有采用电传操纵系统，但操作极其灵便。该机的起落架设计得非常简单，不像 F-16 那样拥有复杂的收放系统。起落架在紧急时刻可依赖重力将其甩放下来。为简化野外操作程序，便于维修保障，A-10 有许多值得称道的设计。例如，前机身左侧安装有伸缩杆式登机梯，可方便驾驶员登机，减少地勤负担；左面的主起落架短舱前端设有压力加油口，便于地勤站在地面为飞机加油。