之后日军开始准备一号作战的最后一部分——广西会战。在此期间日军参谋部仍担心美空军东进对日本本土与南方要域之间的海上交通威胁，并要求侵华日军加以阻止〔49〕。但是直到 11 月 11 日日军占领桂林、柳州后，日军的这一目标也未达到，因为除去七个机场和六个辅助跑道为日军在豫湘桂战役占领外，美空军主力并未受到大的损失。相反，正如陈纳德所说，这一切并“没有阻碍十四航空队一天的出击，或减少我们进击的强度”。事实上，在华东南一带的前进基地失陷后，第十四航空队在陈纳德领导下已经作了新的部署：（1）在陕西的西安、安康、汉中及四川各机场加强实力，主要任务是保卫成都机场，切断同蒲、陇海、津浦及京绥各铁路线；（2）对在汉口西北与西南的老河口、芷江两华中机场进行扩充和加强，中美混合空军总队在此驻守，主要任务是首先破坏黄河桥梁及京汉铁路两侧之日军设备，其次对南京、上海地区的东方区域进行攻击；（3）将 68 联队分为两个部分：其总队与两个中队驻昆明以东 100 里的一系列新机场，主要任务为支援粤汉路沿线的中国部队，切断中国南部与东南亚的交通线。另外两个中队则朝日军侵占的地区以东转移，进驻益川、赣州和南雄机场，建立起华东航空机动部队。陈纳德要求这支机动部队确保中国东部的飞机场，攻击长江 上的船只，并对上海、南京进行攻击。这样，第十四航空队便从南到北建立起了与粤汉铁路大抵平行的新战线，削弱了日军豫湘桂战役的战略目的。
在此期间，第十四航空队的供应与装备情况也得到很大的改善。1944 年最后三个月每月能得到 9,274 吨的汽油与润滑油〔50〕；作战飞机不但数量多而且质量也很好。这样，美空军就有能力在各个领域展开空中攻势。华东航空机动部队依靠芷江、赣州与遂川之间的空中补给线，从 1944 年 11 月到次年 2 月进行了所谓要塞、据点作战，共出动飞机 747 架次，投下炸弹 110 吨，使日军 312 架飞机受到破坏和损失〔51〕。华中的美中空军力量雄厚，12 月 18 日的汉口轰炸，使日军在华中的主要空军基地遭到毁灭性的打击；次年 1 月 17 日对上海的攻击，使上海日机损失 65 架。2 月驻华美空军几乎全力用于切断交通线作战上，取得使 37 座桥梁不能使用，142 辆机车被毁的战绩〔52〕。
美军的攻势使日军不得不调整在华航空兵力，但日方仍不能挽回空中优势。此时日本为保卫本土将某些飞行队撤回日本，日空军在大陆方面的作战已不能兼顾，只能“以最小的限度进行之”〔53〕。到 1945 年 3 月，日机在中国出动的架次日益减少，面对美国空军在中国各地的飞袭毫无力量反击。这样，侵华日空军最后失去了空战的力量，在战争结束前五个多月就在事实上中止了空中行动。
通过以上分析，我们不难看出，美国空军人员在中国长达四年的对日空战中，通过给日本侵华空军、军事设施及航运的打击，不但在物质上有效地粉碎了日本早些时候在华的“制空权”，使中国空军逐步度过“黑暗的时期”，给中国地面部队以有力的援助，而且在心理上鼓舞了中国人民的抗战激情。当然，由于美国的先欧后亚政策，中国战区史迪威将军的态度，在中国的这支美国空军部队力量发展有限，不可能在任何时刻都如人意，然而当我们考虑到它的这些困难时，才更能理解它对中国抗日战争的可贵之处。最后需要指出的一点是：美国空军在中国的这些成绩，不只是美国空军自身努力的结果，而且包含着中国人民的巨大努力，这不但表现在修筑机场、守卫机场，提供连陈纳德本人也称赞的防空情报上，而且表现在中国空军的共同出击上。在这里就不多谈了。