这是著名的冷战侦察机 U-2，北京军博有一架打下来的残骸。
在代顿，一定不要错过乘专车进入莱特-帕特森空军基地，参观博物馆的科研和总统机库，哪怕你时间紧张不得不错过一些主馆的陈列也在所不惜。主馆在基地边上，不属於军事禁区范围，但是进入基地必须乘坐博物馆的大巴，他们带游客进入不需要一一发通行证，但是你只能在机库参观，不能乱跑。这个 tour 一个半小时左右，没有导游讲解。所有主馆和分机库的参观，停车，大巴，完全是免费的。
基地里面的总统机库，汇集了各个时代的总统专机空军一号，从罗斯福的“圣牛” 号 C-54 专机开始，都是原件，弥足珍贵。这架波音 707 是最著名的，它从肯尼迪时代开始启用，见证了肯尼迪被刺运棺材回华盛顿，约翰逊的机上就职仪式，一直用到里根时代载运英国女王访美。其间，尼克松首次访问中国，与周总理历史性的握手，就发生在这架飞机旁边。这些总统专机都可以登上去参观内部，其实总统专机也未必就豪华到哪里去，就连卧铺也很少很窄，主要是座椅宽大，通讯设备特别齐全而已。
科研机库，则存放了很多曾经的试验机型，许多都是奇形怪状，而且只造了很少的几架。
别看它短粗胖象只鸡蛋，这可是战斗机呢，坐一个飞行员的。50 年代美军主力战略轰炸机 B-36 航程太远，没有战斗机护航，就搞了这个战斗机，藏在 B-36 的炸弹舱里，碰见苏联战斗机拦截，就从肚子里放出来空战。它跟 B-29 一起成功演练过放出和回收，不过没有跟 B-36 合练过。后来美军搞了空中加油技术，战斗机可以全程护航了，这个项目就下马了。它叫 Goblin，代号 ，麦道公司产品。
有短粗胖的，就有苗条的。这是 ，美军实验长时间超音速飞行的轰炸机样机，名叫伐尔克里，北欧神话中的复仇女神。注意找飞机机腹下方靠近后部的方形进气口。这才能显出它长啊。我用了 3 张照片拼成的全景。
还有它机腹下那两个螺旋桨和一条红色油漆，那是另外一架飞机的机翼。XC-142，就是旁边那架胖胖的 NASA 蓝白色飞机，它的绝活，是可以把 4 个螺旋桨都由向前变成向上，立即由螺旋桨飞机，变成直升机。
好了，这篇游记到此结束。说是“游记”，其实有关游程和个人感想的部分不多，主要是知识性的介绍和猎奇，因为我本身喜欢军事史而不关心兵器技术，文章中出过不少错误，蒙朋友们一一指出，都改过来了。照片都是经过精心挑选的，虽然在文章中已经有一百来张，但仅仅是冰山一角而已，我自己手边在军事类博物馆拍的照片有数千张，只是没有象有些对兵器内行的朋友那样去拍摄兵器的局部细节。以后肯定还会去更多的地方，但不会象这两年这么频繁。
“读万卷书，行万里路” ，很多年前，我就可以毫不惭愧地说自己已经做到了。不过书读得越多，路走得越远，就越觉得自己无知，越觉得井底之蛙孤陋寡闻。无论读书，还是行路，都是没有止境的。
和许多的人想法相反，Me 163 并不是纳粹德国最后妄想的产物，事实上其研制工作从二战前就已经开始了，而且一直没有中断过。研制时间如此之长的唯一解释是其所代表的科技已经远远超过了当时的水平，虽然与可怜的战绩相比，它那令人咋舌的飞行性能似乎只是无用的噱头，但如果再有一年的时间加以改进，说不定它会大大改变现代空战的进程。
滑翔机的温床
Me 163B的动力：HWK 109-509 液体火箭发动机
另一个与 Me 163 有密切关系的就是 Me 163 之父－亚里克山大•利佩什博士（Alexander Lippisch）。一战期间，他曾是奇柏林－道尼尔公司的气动专家，但在战之后，同样因为《凡尔塞和约》的束缚，他开始转而研究和设计滑翔机并加入了 DFS。1928 年，他帮助欧宝设计了一系列以火箭为动力的滑翔机和汽车，从此成为了这方面的先驱和权威。
1937 年，德国的第一架火箭动力飞机－亨克尔 He 176 还在研制之中，但由于所使用的火箭发动机推力太小，计划负责人波梅克（Bäumker）博士和洛伦茨（Lorenz）博士认为这种飞机可能更本飞不起来。于是他们转而向 DFS 求助，由利佩什负责机身的重新设计，但利佩什的出现使计划过于超前了，他不仅使用了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼，改动如此之大，以至于连编号也变成了 DFS 194。亨克尔公司对此自然难以接受，断然拒绝了和利佩什的进一步合作，于是在 1938 年底利佩什带着他的计划和设计小组来到了位于奥斯堡（Ausburg）的梅塞施密特公司另起炉灶。值得一提的是 He 176 之后又进行了一些改进并在 1939 年 6 月 30 日首次试飞，但其试飞的结果仍可以用惨不忍睹来形容，以至于 RLM（德国航空部）差点取消所有火箭机计划。
1940 年初，利佩什在梅塞施密特公司的帮助下，完成了 DFS 194，并进行了成功的高空拖曳飞行。之后，DFS 194 又有一些改进，以便安装火箭发动机，当时有两家公司的产品可供选择：BMW 和 HWK（赫尔穆特•瓦尔特公司）。虽然 BMW 发动机的性能更好一些，但利佩什最终选择了 HWK 的 Walter RI203，这正是He 176 所使用的发动机，显然利佩什还有更多的考虑。1940 年夏，DFS 194 进行了一系列动力飞行试验，最高速度达到了 550 公里/小时（He 176 只有 350 公里/小时）并展现出了令人惊异的爬升性能。受此鼓舞，RLM 计划以 DFS 194 为基础设计一种截击机，以对付在 9,000 米高空飞行的侦察机。就这样，Me 163 诞生了。
163A 原型机：1941 年春，两架原型机 V1 和 V4 完成了滑翔试验，同年夏天被运到佩纳明德（Peenemunde）进行动力试验，在一台新型 HWK RII203b 火箭发动机的推动下，V1 在 8 月 13 日达到了 855 公里/小时的高速。由于利佩什在 1939 年完成的超音速风洞模型试验已经证明三角翼飞机可以进行超音速飞行，所以他对 Me 163 成为史上第一种超音速飞机充满了信心。1941 年 10 月 2 日，为了节省燃料，V4 由一架 Me 110 牵引到 4,000 米的高空后释放，试飞员黑宁.底特马（Heini Dittmar）点燃发动机并不断加速，最后达到了令人惊异的速度：Mach 0.84（1,000.4 公里/小时），之后就因为音障的出现而产生震颤，不得不放弃向音速的冲击。但这已经比当时最快的飞机飞行记录快了 250 公里/小时，在二战期间这一直是德国的最高机密之一，直到战后才得以公开。总产量：6 架。