至于这项技术来源有两种说法，一种是参考了美军的资料，根据歼-8II总设计师顾诵芬院士的回忆录《我的飞机设计生涯》中提到，在1964年“沈飞”接触过F-4残骸。推断是来自越南战场。另一种说法是在接触了朝鲜装备的米格-21之后，参考设计出来的。我国在上世纪六七十年代与朝鲜有过广泛接触，朝鲜也确实装备有米格-21PFMA（Fishbed-E），这是一种将伞舱上移，并有类似“双门后钩”结构伞舱的米格-21。这种飞机在2010年8月还掉到我国辽宁省抚顺市境内一架，飞行员遇难，按官方说法是飞行员迷航了。从最后“双门后钩”的结构上看，笔者更倾向于后者。
在2016年上映的电影《萨利机长》（Sully）中，可以看到F-4完整的降落放伞过程
朝鲜人民军空军装备的米格-21PFM，注意垂尾下的减速伞舱外型
米格-21的减速伞舱打开是这样的
除了上面所说的“双门后钩”式减速伞舱外，更晚一些生产的歼-6还装备着一种外型和结构与之不同的“单门前钩”式减速伞舱。从飞机的型号上看，装备这种减速伞舱的歼-6应该都出自“贵航”和“洪都”。这种减速伞舱的出现时间比较明确，在歼-7的改进项目中，由“空装所”研制成功，1975年6月16日“成飞”在歼-7I型飞机上完成了改装。这新伞舱采用了向上开启的单门，伞绳的固定锁钩移至伞舱前端，所以简称为“单门前钩”，它的撞钩式主锁具有空中假锁能力，可以有效防止意外开伞，结构可靠性高。后来成为了歼七家族、歼-10、枭龙，歼轰-7等国产军用飞机的固定装备。这个在歼-7上应用成功的技术，也“下嫁”到了当时大量生产使用的歼-6飞机上。
使用“单门前钩”式减速伞舱的歼-6
使用“单门前钩”减速伞舱的歼-10A，此时减速伞已经用完抛掉。减速伞舱门使用后不能自行关闭，需要地勤去操作关闭
除“沈飞”外，1970年以后，“贵航”也开始生产歼-6和歼-6III。1973年开始又生产“沈飞”早已停产的歼-6甲型飞机，称为歼-6新甲。这种飞机较之原型——米格-19P/歼-6甲（东风103）在外型上明显的特征区别，除了将原来2门23毫米航炮换成30毫米航炮以外，就是全部有“单门前钩”减速伞舱。
陈列于辽宁省锦州市的辽沈战役纪念馆的歼-6新甲，注意后面的“单门前钩”减速伞舱
还是辽宁战役纪念馆里的同一架飞机，大约在2014年，这里的飞机被统一修缮刷成了“大白”，机身上的涂装信息荡然全无
歼-6新甲是新生产的机体，机身上的减速伞舱已经不见了。尾部保护器后面的减速伞绳锁钩也取消了
至此，减速伞舱在歼-6上的变化先告一段落。米格-19在前苏联的生产时间只有两三年，却因为种种原因，在中国却生产了长达25年，使用时间更是长达40余年。并在这其间不断改进完善米格-19的原始设计缺陷，比如双发同时启动、无线电罗盘脊背天线、重力加油等等。外观上最明显的改进就是这个上移的减速伞舱，并可以做为区别国产歼-6和米格-19的绝对特征，前苏联和其他国家生产的所有型号米格-19都没有将减速伞舱上移。经过几十年的使用和改进，可以说，最好的米格-19就是中国产的歼-6。顺使说一句，小号手1/32和1/48的各型歼-6飞机，都没有“单门前钩”减速伞舱，如果用到这个细节需要自制。
巴基斯坦空军使用的歼-6，全部是“双门后钩”，要么是没有减速伞舱的早期型
