前苏联空军的米格-19着陆放出减速伞
实际上，米格-19是米格系列第一种使用减速伞的战斗机。苏联在这方面的实践经验也是空白。将减速伞舱设计在机腹下方，在使用中暴露出一个很严重的问题——由于减速伞绳的固定锁钩在飞机轴线之下，当减速伞打开后会产生一个很强的低头力距，此时如果前轮未有接地，就会使前轮过重地砸向地面，这很容易折断起落架而发生事故。此时飞行员必须向后拉杆来抑制飞机低头。我军在使用早期歼-6时，这种事故时有发生，起码是三等事故，修复飞机又需要一两月的时间，严重影晌飞行安全和出勤率。所以在歼-6的操作手册上，对着陆放伞的操作有详细的规定——在飞机前轮接地后，（也就是三个轮子都接地以后），而且滑行速度小于250公里/小时，飞行员可以放减速伞。
这个蹩足的规定虽然保证了飞行安全，却使减速伞的作用大大降低。象米格-19这种前三点式布局的飞机，在降落时是两个主轮先接地滑行，待速度进一步降低时，前轮接地。此时飞机已经在跑道上滑行了一段距离,三轮接地后，还要注意等飞机速度降至250公里/小时以下时才能放减速伞，等伞衣完全展开时，飞机已经在跑道上滑行了可观的一段距离。最重要的是，着陆是飞行中最危险的一个阶段，飞行员注意力高度集中以应对各种突发状况，在这种情况下，要做到恰到好处的放减速伞并非易事——投放早了，影响飞行安全，投放晚了，影响减速效果。这样就导致了减速伞不能有效地发挥作用。
其实在米格-19的原产国前苏联，也发现了这个的问题。只是米格-19在前苏联是个地道的过渡机型，在其量产之时，米格-21的原型机已跃上蓝天，两年多之后，米格-21就进入了量产，这个减速伞带来的问题，和米格-19上的各种设计缺陷都被弃之一边。顺便说个故事，我国在仿制米格-19初期，由于原始设计中的液压系统所用助力器的功率不足而引发飞机抖动，但当时找不出问题所在，只好搁置。1961年，时任航空工业局副局长的徐昌裕陪同空军司令刘亚楼赴苏联进行引进米格-21的谈判期间，参观了高尔基市飞机制造厂。徐昌裕问该厂总工程师：“你们生产的米格-19抖不抖？”苏联人回答:“抖。”徐昌裕再问：“你们是怎么解决的？”苏联总工程师指了指正在批生产的米格-21说：“现在都解决了，没问题了，米格-19已经停产了。”
中国自1958年开始在沈阳飞机制造厂（沈飞）仿制米格-19P型飞机。大约在1970年左右将减速伞舱由机腹上移至垂尾根部，伞绳的固定锁钩也随之移到伞舱内，这样就位于机身的轴线之上。当减速伞打开后，会产生一个抬头力矩，飞行员就不必刻意想着向后拉杆的问题。这符合前三点式起落架飞机着陆的操作习惯。因而飞机可以在较快的速度下放出减速伞，以歼-6为例，放伞时的时速可以提高到280公里。有经验的飞行员甚至可以在机轮接地前2米左右的高度就开始放伞动作，等机轮接地之后，减速伞已经全部展开，达到最好的减速度效果。并可以大幅降低轮胎磨损。这种上移到垂尾根部的减速伞舱外型呈纺棰型，舱门是左右对开的，减速伞绳的固定锁钩位于圆柱形伞舱内的后下部，所以简称为“双门后钩”。从型号上看，在可以确定是“沈飞”产的歼-6上，使用的都是这种结构的上移减速伞舱。当时除了“沈飞”之外，“贵航”和南昌飞机制造厂，即后来的“洪都”也生产过歼-6。至于“双门后钩”能不能成为“沈飞”产歼-6区别于其他厂的识别特征，还有待考证。
减速伞舱上移后，位于机身轴线之上
着陆中的“枭龙”01号原型机。减速伞舱位于机身轴线之上，前轮还没接地，伞衣已经完全展开，产生的抬头力矩作用明显。注意垂尾上的“Super-7”显示着它与歼-7深度改进型“超七”项目的渊源
笔者在沈飞航空博物园内拍摄的歼-6“双门后钩”伞舱特写
歼-6呈打开状态的“双门后钩”式减速伞舱特写。箭头所指位置是跟随伞舱一起上移的减速伞绳固定锁钩。林硕摄于2010年珠海航展
试飞院使用“双门后钩”的“沈飞”产歼-6III。注意歼-6III有两个版本，“沈飞”产的机头如上图，带有辅助气门和进气锥，称为歼-6IIIB，“贵航”产的歼-6III使用和基本型歼六一样的机头，称为歼-6IIIA，这种歼-6III和基本型歼-6很难区分
歼教-6是沈飞的独家产品，所有的歼教-6都使用了“双门后钩”减速伞舱
歼教-6尾部保护器（也称抗磨座）后面的减速伞绳固定锁钩已经取消了。歼教-6为增强纵向稳定性安装了一对尾鳍，所以出现了歼-6家族中独特的三道尾鳍的结构
位于沈阳航空航天大学院内的“沈飞”产歼-6IV，有“双门后钩”减速伞舱
“沈飞”产的歼侦-6也装备“双门后钩”减速伞舱
（发布时间：2017-02-10 原作者：乔治（三沟出奇迹））
至于沈飞从什么时间开始把减速伞舱上移至垂尾根部，笔者没有查到确切时间。一般认为，1969年2月开始研制，并于同年7月首飞的歼-6III是第一种将减速伞舱上移的歼-6型号。但是歼-6III是不是从1969年一开始设计就将减速伞舱上移，却无法得到佐证。因为针对歼-6III存在的问题，1973年8月“沈飞”开始了歼-6III的改进型研制，即“歼-6III改”，改进项目之一就包括将减速伞舱上移。1975年11月，中央军委又决定将“沈飞”和“贵航”生产的所有歼-6III全部返修（注意不是歼-6III改），“主要解决操纵过于灵敏问题，同时将减速伞舱上移，加挂导弹”，返修工作直至1980年5月才结束。由此笔者判断1969年时的歼-6III，并没有将减速伞舱上移。而是在后期加上去的。始于1973年的“歼-6III改”是第一种将减速伞舱上移的歼-6型号。但是不能排除在1973年之前，“沈飞”已经掌握了减速伞舱上移的技术，并应用到除了歼-6基本型上。就是1961－1964年为彻底解决歼-6的生产质量问题，进行的“优质过关”活动中重新仿制的米格-19S。除了新生产的飞机以外，很多之前生产时没有把减速伞舱上移的歼-6，是在大修时接受了这种改装。有资料显示这个改装技术难度并不大，有些歼-6是在有大修条件的部队接受这种改装的。