F7U-3 于 1951 年 12 月 20 日首飞。尽管原设计计划采用威斯汀豪斯 J46 发动机，但是发动机开发的延迟使得首批 16 架 F7U-3 只得采用艾利逊（Allison）J35-A-29 发动机。上舰测试表明第一批次的飞机仍需做大量的改进：机鼻部位被再次重新设计以改善视野；前起落架经过改进型而更加坚固；双前轮取代了早期 F7U 上采用的单前轮，以降低前起落架的故障率。
第 17 架 F7U-3 按生产型标准生产，所有的改进都得以采用并装备了两台威斯汀豪斯 J46-WE-8 加力喷气式发动机。该型发动机单台净推力 20.5 千牛，加力推力 27.2 千牛。美国海军于 1954 年开始接受首批该型机，总计有 180 架 F7U-3 进入海军服役。
随后又有 98 架 F7U-3M 进入了海军服役。该型机大部分同 F7U-3 差不多，但能够携带 4 枚麻雀半主动雷达制导空空导弹和附加的四个机翼油箱。此外，还制造了 12 架 F7U-3P，该机的机首延长了 64 厘米，航炮被拆掉以便容纳侦察照相机。
F7U-3M
1955 年 8 月 12 日，最后一架“弯刀”被交付给海军，型号为 F7U-3M。F7U 的服役生涯并没有证明该机的性能有何卓然不群之处。尽管一些人坚持该机结构坚固并且机动性能突出，但该机动力不足却是事实，并因此而被飞行员戏称为“胆小鬼”。威斯汀豪斯 J46 发动机的设计指标是净推力 31.1 千牛，加力推力 44.5 千牛，但实际只能达到这一指标的 60%。只要有一台发动机发生故障，就意味着要摔掉整架飞机。威斯汀豪斯公司当时还生产家用电器，一个试飞员借题发挥，认为“威斯汀豪斯 J46 发动机同他们生产的烤面包机一样热”。
“弯刀”在着陆时也非常危险。有许多谣传是关于该机在粗暴着陆中，前起落架刺穿驾驶舱并伤害到飞行员的离奇事故。该型机还饱受糟糕的失速特性困扰，飞机的重心控制也有问题，甚至航炮开火时也能造成发动机熄火，而且上下飞机也成为一种冒险经历。该机前起落架过长，停机状态时座舱明显比垂尾还高，维修航炮或 F7U-3P 上的侦察设备也是难上加难。
大约有 1/4 的 F7U-3 飞机在各种事故中损失掉。“弯刀”也因此被称为“海军少尉消灭者”。该型机从未参加过实战，这也算是美国海军的一件幸事。到了 1956 年海军就开始着手裁撤 F7U-3，到 1957 年大部分飞机就被海军除名，但还有一小部分服役到了 1959 年。该机在服役过程中并没给飞行员留下好印象，一名飞行员把该机比作一条“胆小，却又热切的狗，性能低下，航程可怜”，另一名飞行员则直截了当的诅咒自己驾驶的飞机是“不可饶恕、不可靠的飞机，在它退役前夺走了太多的生命”。据说一些飞行时间不超过 50 小时的 F7U 飞机最后的结局就是放到运动场供儿童玩耍。
“弯刀”的使用并未使沃特公司赢得海军的尊重。公司不得不为此承受后果，甚至连海军飞行员也开始憎恨 F7U。沃特不得不继续证明他们能做得更好。
十字军战士起源
1952 年 9 月，美国海军的一纸招标协议使屡败屡战的沃特公司再次踏上了喷气之路。这是沃特公司在喷气式时代所进行的第三次尝试。招标协议上要求新飞机能够在平飞中达到 1.2 马赫的速度，同时要求具有高可靠性、良好的使用性，机动性能要突出并具有出色的舰上起降性能。这些要求对沃特公司来说，似乎没有什么必胜地把握。但公司仍然和其他 7 家竞争者一起向海军递交了自己的设计方案。
沃特公司的设计方案为“V-383”，由约翰•拉塞尔•克拉克（John Russell Clark）领导的一个设计小组负责设计。“V-383”是一项革命性的、领先于时代的设计方案。海军对该方案非常感兴趣，于 1953 年 5 月同公司签署了一份合同，要求后者制造等比例的木质样机和用于风洞试验的模型。同时，战斗使用部门也对“V-383”的照相侦察型“V-392”方案很感兴趣。
海军很快于 6 月 29 日发出了第二份合同，要求制造两架 V-383 原型机，并给予了 XF8U-1 的海军编号。第一架 XF8U-1 于 1955 年 2 月推出厂房，同年 3 月 25 日沃特公司首席试飞员约翰•W•孔莱达（John W. Konrad）驾驶该机在爱德华兹空军基地（Edwards AFB）进行了首飞。该机在首次试飞中就突破了音速，从而成为海军第一架超过音速的舰载战斗机。第二架原型机于 6 月 12 顺利升空。这时，新飞机也获得了它的绰号—“十字军战士”。
XF8U-1
然而，“十字军战士”要满足海军的要求也不容易。诸多舰上操作要求严重影响到了“十字军战士”的性能，如坚固耐用的起落架、结实的拦阻钩和可折叠的机翼，这些都必然导致结构重量的上升并影响到飞机的性能。相似的问题也发生在高速飞行性能与较低的着陆速度的兼顾上。
沃特公司的工程师们以极富才华的设计满足了海军方面的要求。其中最富创造力的设计就是“可变安装角”机翼，这一设计来源于解决 F7U“弯刀”的着陆问题时所积累的经验。在起飞和着陆时，XF8U-1 的机翼安装角能够增大 7 度：机翼后部通过铰链与机身相连，前端由液压装置顶起，从而改变机翼安装角。飞行员通过一个锁定手柄使机翼在飞行时保持某一个位置，在需要改变机翼安装角时，先通过锁定手柄解除锁定状态，再用位置手柄升起或放下机翼。这套装置还有一个压缩空气备份以防备液压系统的失效。
“可变安装角”机翼