美国海军空中早期预警系统的发展历程（四）

美国海岸警卫队的EC-130V

美国海关的P-3预警机

美国海军E-2C“鹰眼”预警机的作战使用

　　第二次世界大战和朝鲜战争的空中作战经验表明，统一的空中指挥和控制能力是必不可少的。而在越南战场上的作战经历更是对未来的AEW系统提出了提高雷达探测距离、提供战场监视、预警与指挥控制能力的更高要求。到了20世纪70年代末80年代初，美国海/空军均强化了AEW力量的训练与作战演习以提高美军应对冷战期间潜在威胁的能力。

　　作为美国海军舰载预警飞行中队的主要基地，驻扎在诺福克海军航空站（NAS）和位于太平洋地区莫古角的海军航空武器站（NAWS）的2支AEW大队（CAEWWP与CAEWWL）与VAW-120中队共同承担了E-2C预警机及其作战人员的训练职责，前者还包括VAW-78中队。新的飞行员、雷达操作员以及海军飞行官（NFO）们都将在这里接受为期一年的大量科目训练。VAW-77飞行中队驻扎在亚特兰大海军航空站，VAW-115中队则作为第5舰载机联队的一部分驻扎在日本厚木航空站，承担支援美国海军在西太平洋地区作战的职责。到了上世纪90年代末，受美军削减部队规模的影响，原驻扎在佛罗里达米拉马尔海军航空站的VAW-110中队于1994年9月撤消，其作战人员和装备并入VAW-120中队。上述共计13支预警飞行中队共同构成了当今美国海军空中早期预警力量的核心。

　　谈到E-2C“鹰眼”预警机的作战使用，似乎并没有一个所谓标准的作战程序或任务，但典型的任务模式还是存在的。在每艘航母配备的预警中队的4-5架E-2C中，除1架处于维修保养状态外，其他各机均时刻保持待命状态。与其他作战飞行单位一样，美国海军预警飞行中队的作战人员在升空执行任务前同样必须制订详尽细致的飞行计划。航母上的舰载飞行中队每隔一天执行一次例行飞行任务，而陆基中队则每隔几天执行一次。5名机组成员中，战斗情报中心指挥官（CICO，也是机长）负责指挥上述飞行与作战任务，通常与空中控制指挥官（ACO，负责指挥空中拦截任务）、雷达操作员（RO，同时负责机上设备检修）以及驾驶员共同制订飞行计划。对于防空作战任务而言，航母上的AEW机组还必须与作战室中的战斗机作战人员共同确定空中战斗巡逻/拦截方案细节以及Link-4/16数据链的使用；对于对地攻击作战任务而言，机长则必须与攻击任务和掩护任务的指挥官们事先确定需要交换的关键信息，明确预警机在整个作战行动中的具体任务分配。此外，在实施作战任务前时刻保持与各部门作战人员的沟通也是非常必要的，这将有利于预警机机组随时掌握最新的任务动态。通常在起飞前2小时，E-2C的机组将听取机长的任务简报，并分别简要汇报各自的准备情况，核查遗漏问题，时间持续大概45分钟。随后机长和空中控制官将分别前往战斗飞行人员待命室和航母作战室获取最新的整体任务简报，这一过程大约持续50分钟至1小时，在此期间其他机组人员继续进行飞行前的检查。在确认检查结果正常后，飞机被准许起飞。驾驶员将首先发动右翼发动机并启动冷却系统、计算机和雷达系统，然后发动左翼的发动机。在此期间驾驶员将密切监视发动机的运转情况并向航母上的飞行控制中心汇报。同时，机长将向空中控制官和雷达操作员下达系统初始化的命令，并为Link-4/16链路进行初始设置。E-2C上的机组配置是这样的：正副驾驶员位于机首座舱，机身中部工作舱内雷达操作员在前、机长居中、空中控制官在后，飞机起降阶段三人座椅面对机首，在空中正常飞行时则将座椅旋转90°并排侧坐背对机窗进入工作状态。一次例行飞行任务通常将持续4.5至5小时。由于没有空中加油能力，飞行时间将受到严格限制。

E-2C的双人制驾驶舱

　　有趣的是，除了执行空中早期预警巡逻和引导攻击任务外，E-2C还能在特定场合指挥舰载作战飞机着舰。当然，这种能力并不是E-2C所专有，早在几十年前的AD-3W型预警机就曾实践过。我们知道，航空母舰上舰载飞机的起降是由舰上的航母空中交通控制中心（CATCC）指挥完成的，但当雷达、通信系统发生故障或是该中心遭受人员伤亡时，E-2C上的空中控制官和雷达操作员将承担起指挥返航作战飞机进场并引导其着舰的职责。

E-2C的雷达操作员工作台

　　值得一提的是，为了保证美国海军AEW力量的战斗力维持在较高水平，所有预警机中队的飞行员和作战人员在执行日常飞行任务的同时，还必须完成大量的升级训练任务。如刚从VAW-120中队完成训练科目毕业的驾驶员们还将在未来18到24个月里进行更高级别的飞行训练，直到获得航母舰载机飞行官（CAPC）资格。同样，海军飞行官也必须在2年时间里完成向战斗情报中心指挥官的晋级。航母舰载机飞行官和战斗情报中心指挥官是E-2C作战人员中的最高级别，想要留在舰载预警中队中并确保不被淘汰就必须维持这一最高水准。可想而知美国海军航母舰载预警飞行中队的作战素质和战备水平有多高！

“鹰眼”升级

　　在历经30多年的岁月里，E-2C的机身没有多大改变。这是因为重新设计和修改机身将耗资巨大，而且要经过多个部门的层层研究论证和批准，因此“鹰眼”的外观基本还是当年服役时的老样子，而“鹰眼”的内部却发生了脱胎换骨的变化。

　　由前文我们知道，E-2C Group 0基本型装备的是APS-125型雷达（1976年换装）、ALR-73被动探测系统以及TRAC-A雷达天线罩，动力装置为艾利森T56-A-425型发动机。1989年，美国海军开始着手将“鹰眼”升级为Group I型，这种改进型将换装T56-A-427型发动机以及新型的APS-139型雷达。不过，Group I型“鹰眼”只改装完成了19架，而且只在西海岸的飞行中队里进行过为期5年的测试。1993年，E-2C Group II型“鹰眼”开始投入测试，该型号的E-2C吸引了包括埃及、中国台湾、法国以及其他一些国家和地区在内的广泛关注，由于该机造价适中而且性能优越，许多国家因此表达了购买意向。不过美国海军仍然不够满意，对于“鹰眼”的升级改进工作仍未停止。接着，“鹰眼”-2000问世了，1999年随即进入海上舰队测试阶段。“鹰眼”2000型预警机装备了APS-145型雷达和ALR-73被动探测系统。APS-145型雷达对飞机目标的探测距离为550公里以上，对飞行高度为160到280米间、雷达反射面积小于1平方米的巡航导弹的探测距离也达270公里。同时还提高了抗干扰能力和自动化程度。该机于2001年完成试飞工作并开始投入生产，目前该机已陆续装备美国、日本、新加坡、埃及以及我国台湾地区（E-2T型）。其主要改进方面包括：经升级改进的导航系统（NU）、飞行控制系统；新型的任务计算机（MCU）、CIC显示系统、冷却系统（VC）、卫星通信系统以及协同作战系统（CEC）。其中协同作战系统是一种允许多作战平台共享探测跟踪目标数据的系统，可将来自相关的传感器的高质量跟踪数据进行融合，其数据指标非常精确而且足以供攻击平台的火控系统使用。该系统不但可以作为水面舰队对远距离目标的探测、跟踪和锁定，而且可以作为战区弹道导弹防御体系的一部分有效应对弹道导弹的威胁。仅在1999年里，针对CEC系统的测试飞行就达51次，次年还陆续展开了针对该系统在陆基和海基平台上的性能评估，VAW-117中队承担了其中主要试验任务。不过，由于不同的新系统出现了软件集成问题，该改进项目进展缓慢。