图-154，苏联客机的光荣与悲伤（下）

　　大约同一时间，苏联民航决定到20世纪80年代末把200架低飞行时数的图-154B-2改装成图-154M标准，为此命令图波列夫设计局研制一套改装套件。但不久后该计划被取消，苏联民航决定集中资源部署全新图-154M。在政府和军队中服役的图-154A/B型仍继续飞行，只不过降低了机舱压力以延长结构寿命。

　　1984年7月16日，第一架全新制造的图-154M也是第二架原型机CCCP-85606首飞。古比雪夫同年又生产了三架图-154M，主要用于试飞。该机在1985年1月开始全面生产。

图-154M的驾驶舱布局

　　苏联民航在莫斯科伏努科沃机场开始运营图-154M，保加利亚巴尔干航空公司再次成为该机的国际启动客户。图-154M开始顺利服役，因运营效率的提高和耗油量的降低而受到欢迎，该机每小时耗油量比B型能少1吨。唯一 退步是D-30发动机的黑烟问题比NK-8严重。20世纪90年代苏联解体后，苏联民航也分裂成300多个地区航空公司和小型航空公司，这些公司手中的图-154M许多 机尾被涂成深色，以掩盖在后机身上D-30发动机反推时堆积的烟灰。

图-154M的标志性黑烟

深色涂装能掩盖反推烟灰

　　图-154M在东欧获得了几个新用户。历史悠久的波兰航空公司一直依靠图-134和伊尔-18执行短途航班，用伊尔-62执行到纽约、芝加哥和多伦多的跨大西洋航线。从1985年5月起，该公司从苏联民航列宁格勒基地租用了三架图-154B-2，随后又订购了14架图-154M，其中第一架于1986年5月27日交付。捷克斯洛伐克载旗航空公司CSA也订购了7架图-154M，从1988年3月5日开始执行到伦敦希思罗机场的航班。

伊尔-62M

　　有趣的是，东德载旗航空公司从未装备过图-154，而是用图-134覆盖其欧洲境内的大部分航线，用更强大的伊尔-62负责长途航线服务，需要时也用该机提供额外短途容量。东德政府采购过两架图-154M专机，在1989年柏林墙倒塌后由统一的德国空军接管。图-154获得了出口成功，被销售到华约的朝鲜、中国、古巴、埃及、伊朗、巴基斯坦和土耳其。我国自1985年开始陆续引进了30架图-154M飞机，曾分别由民航、北方、西南、西北、新疆、四川、长城航空公司运营。由于图-154M安全记录较差，航电和性能落伍，因此国家民航总局决定在2002年11月全面停飞国内的图-154M。

中国联航的图-154M

伊朗怪机

　　在中东地区，图-154的最大用户是伊朗。1978-79年间的伊朗革命后，伊朗只能向苏联采购客机。伊朗的人口和经济在1988年两伊战争结束后有了较高增长，航空运力上的空缺就 由大批图-154客机来填补。到21世纪初，图-154已经在德黑兰市中心的梅赫拉巴德机场停机坪上随处可见。

伊朗航空公司旅游公司的图-154M

　　在2009-2010年接连两次重大坠机事故后，图-154从伊朗民航中全数退役，除了一架垂尾上长着F-5机头的图-154奇怪改型。

　　这架飞机是伊朗飞机制造工业公司（HESA）改装的图-154M飞行试验台，用于支援伊朗空军的F-5国产化项目——“闪电”，对，就是那架具有外倾双垂尾的F-5战斗机。“闪电”作为伊朗自研的F-5E/F先进改型，在弹射座椅、航电、雷达和飞控上都有大幅改进，这都需要先期验证。于是HESA就从伊朗民航借来一架图-154M，并改装成了“阿米塔”飞行试验台。

“阿米塔”飞行试验台

　　虽然在图-154M垂尾上“嫁接”F-5前机身的改装方式有些简单粗暴，但对于弹射座椅测试来说却能获得最真实的测试环境，测试效果远远优于地面火箭滑车。此外该机还能在机腹挂载“闪电”发动机测试吊舱，并用于对“闪电”的航电进行飞行测试，完全可以说“阿米塔”为“闪电”战斗机的问世立下了汗马功劳。

简单粗暴的嫁接方式

伊朗“闪电”战斗机

晚节不保

　　苏联解体后，图-154M的生产一直持续到90年代末。虽然此时该机的后继机——双发的图-204已经在航星和喀山飞机制造厂投产，但该机远没有图-154辉煌，在28年的生产中仅制造了82架。

图-154的继任者图-204