为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大水坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。

　　这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。

平显

　　“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。

　　关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。

　　“幻影”2000飞机使用平显的CCIP（连续计算着弹）方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。

平显CCIP显示

　　对CCRP（连续计算投弹点）方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。

　　使用平显的CCIL（连续计算命中线）方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一定的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。

RDM雷达

　　我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达（有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制），目标机是带2个副油箱的“幻影”F1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“上视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“上视迎头”模式下，雷达发现目标距离为70千米，65千米转入跟踪。“下视迎头”状态是在海上进行的，当天的海杂波微弱，“幻影”2000飞行高度3000米，目标及F1C飞行高度150米，对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机，目标影像和海安县在雷达显示器上清晰可见。但在陆地上空，因地面反射杂波强烈，显示器上一片橙黄，无法辨别目标机。

RDM雷达采用倒置卡塞格伦天线

　　该机航系统的雷达、惯导可以和飞控系统交联，在地面雷达的引导配合下，实施远距离截击，系统可引导飞机接敌到机上雷达发现目标，机载设备可自动计算并以指令形式给出进一步接敌的最佳路线。该雷达还有地图测绘、等高线显示等功能。对作战和保障复杂气象条件穿云下降的安全很有好处。

葛文墉在完成雷达试飞后与法方飞行员的合影

仪表着陆系统

　　“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统，并与飞控系统交联，可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿云下降直线着陆。

　　返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正；飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。

　　法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。