大器晚成的“骨头”（一 B-1A）——罗克韦尔B-1“枪骑兵”轰炸机

历史

　　罗克韦尔 B-1 轰炸机的研制可追溯到 1961 年，当时美国空军开始考虑北美 B-70 瓦尔基里的替代机型，后者的优先级别刚刚从批生产降为试飞状态。当时美国空军认为远程战略导弹是未来的武器，有人驾驶远程轰炸机将退居次要地位。B-70 的设计目标是以 3 马赫的速度在非常高的高空飞行，但日益强大的苏联防空能力使该机变得越来越脆弱。

　　于是美国空军授权了几项研究，探索未来有人驾驶轰炸机的可能方案，一旦成功，该机将会取代 B-52。此时，美国空军认为轰炸机是否具备在极低空穿越敌领空的能力成为面对先进防空系统时能否生存的关键因素。

XB-70 代表的高空高速突防模式在地空导弹面前已经过时了

　　其中首个研究项目是于 1961 年完成的亚音速低空轰炸机（SLAB），设想该机是重226,796 千克的固定翼飞机，最大航程 20,372 千米，其中 7,963 千米在低空飞行。紧接着是增程打击飞机（ERSA）项目，该机全重 272,155 千克，具有可变后掠机翼。预计 ERSA 最大载弹量 4,536 千克，航程 16,205 千米，其中 4,630 千米是在 150 米低空飞行。1963 年 8 月第三项被称为低空有人驾驶突防飞机（LAMP）完成研究，该机载弹量 9,072 千克，航程 11,482 千米，其中 3,704 千米是在低空飞行。不过所有上述研究都停留在了基本概念阶段。

　　1963 年 10 月，美国空军综合了上述研究的结果，并以此为基础形成了新一代轰炸机方案，命名为先进有人驾驶精确打击系统（AMPSS）。同年 11 月 3 家承包商收到了 AMPSS 的投标申请书（RFP），分别是波音、通用动力和北美。但是国防部长麦克纳马拉钱袋子攥得太紧，并对 AMPSS 背后的数据表示质疑，所以 RFP 只限于基本概念研究，并没有将精力集中在特定机型上。另外所有承包商都一致认为美国空军提出的一些性能要求不是没有太大的意义，就是成本十分高昂。

AMSA

　　1964 年年中，美国空军修改了设计要求，并将方案名称改为先进有人驾驶战略飞机（AMSA）。AMSA 继承了 AMPSS 的起飞和低空性能要求，但增加了高空超音速性能要求。该机全重 170,097 千克，航程 11,668 千米，其中 3,704 千米在低空飞行。

　　麦克纳马拉对 AMSA 并不是很感冒，他认为战略导弹在“确保摧毁”方面干得比有人驾驶轰炸机出色，AMSA 的成本很可能过于高昂。不过该计划一旦获批后，可以推动航电和推进技术的发展，所以马克纳马拉批准了少量资金用于 AMSA 的初步研究。波音、通用动力和北美负责研究 AMSA 的机体，寇蒂斯-莱特、通用电气（GE）和普惠（PW）负责研究发动机，IBM 和休斯飞机负责研究航电。这些承包商在 1964 年末提交了研究报告，GE 和 PW 分别获得一份生产一台演示发动机的合同，但这时并没有签订任何的机体和航电合同。

通用动力的 AMSA 方案

洛克希德的 AMSA 方案

　　当美国国防部选择 FB-111A作为 B-52C、B-52F 和 B-58的后继机时造成了一点混乱，美国空军并没有提出研制 F-111 轰炸型的要求，对国防部的选择并不热心。不然怎样这种低成本过渡轰炸机还有些吸引力，美国空军妥协了，表示只要 FB-111A 不干扰 AMSA 的研制就接受该机。

　　1967 年 9 月 22 日北美航空公司并购罗克韦尔标准公司，成立了新的北美罗克韦尔公司。同年早些时候参谋长联席会议建议立即开始研制 AMSA，但麦克纳马拉仍然反对，宁愿升级现有 FB-111 和 B-52 机队，但麦氏的提议被否决。1968 年 IBM 和北美罗克韦尔自动控制分部获得一份先进研制合同，开始研究 AMSA 的航电。

北美罗克韦尔 AMSA 方案的演进，早期方案与图-22M3“逆火”有点类似

北美罗克韦尔 AMSA 方案的模型，中间的就是获胜的最终方案

　　1969 年 1 月尼克松当选美国总统，他的国防部长梅尔文·莱尔德回顾了国防部需求，并在 1969 年 3 月宣布将原计划 253 架 FB-111 削减至 76 架，原因该机缺乏战略轰炸任务所需的航程和载弹量，并建议加速 AMSA 的研制。

B-1A 的诞生

　　1969 年 4 月 AMSA 获得正式编号——B-1A，这是 1962 年三军统一飞行器编号以来的第一种轰炸机。

　　1969 年 11 月美国空军颁布新的 RFP。机体和发动机的承包商遴选由于 1970 和 1971 财年的预算削减而推迟。1969 年 12 月 8 日北美罗克韦尔和 GE 分别成为机体和发动机合同的获胜方。12 月 19 日 IBM 和自动控制分部被选中进行航电研发。