驾驶“超级大黄蜂”
和我一起飞行的是波音F/A-18E/F项目首席试飞员戴夫·德斯蒙德，他是前美国海军陆战队的F/A-18飞行员，自1981年以来飞过了美国海军/海军陆战队的所有“大黄蜂”改型。在“超级大黄蜂”飞行测试项目期间，他完成了很多飞机在各种挂载配置下的高G操控性测试。另一位波音高级试飞员是前美国海军飞行员迈克·布莱恩，他在阿瓦隆航展上做了令人眼花缭乱的飞行表演。
试飞员戴夫·德斯蒙德（左）和作者
我们的飞行准备工作很细致，在本周早些时候花了一个半小时进行抗荷服和头盔的试穿，在飞行前花了两小时参加简报，并详细讨论了在遭鸟撞时的应急处置和飞机改出程序。
本届航展设置了两块飞行表演区域，分别是阿瓦隆以南、国王岛以东的水上超音速表演区，以及科拉克以东的“大黄蜂”陆上表演盒子。两个区域都已被加载到计算机中并显示在了动态地图上，这是一个非常方便的功能。当天天气条件非常好，晴朗少云，是理想的目视飞行天气。这架F/A-18F是轻载配置，内油全满，所有挂架都是空的。
这次飞行计划要演示飞机的一些操控特性和航电设备，但我最近的特技飞行时间只有仅仅几个小时，这限制了我们去探索飞机的性能包线边界。不用说，光凭在200马力的Z.242L活塞特技教练机里持续2秒5.5G机动的经验，可不足以去探索“超级大黄蜂”的极限性能！
2001年阿瓦隆航展上的F/A-18F BuNo 165797
完成了起飞前绕机检查后，我坐进后座并被绑好，戴维站在旁边向我介绍MFD和UFC。戴维坐进前座舱后，先发动APU，然后是发动机。我们的氧气来自机载分子筛制氧系统（OBOGS），需要启动发动机驱动。MFD显示自检信息初始化，然后飞控计算机自行摇晃所有控制翼面，我们无需进行传统的手动操作控制翼面测试。所有自检状态信息都被列在了MFD上，没有通过的项目会被标记成降级。
随着发动机的正常运转，弹射座椅保险被解除，我们关闭座舱盖，滑行到等待点排队等待滑入跑道。
起飞时戴维开了全加力，在105节（195千米/时）表速抬前轮，升空后我们改平，随后加速到370节（685千米/时）表速开始45度角全加力爬升。爬升中的表速是250节（463千米/时），我们以大约8230米/分的爬升率上升，从释放刹车到爬升到6100米高度花了约1.5分钟。我们爬升到7900米时的表速是297节（516千米/时），戴维收油门退出加力，用传统的晃杆方式通知我接管飞机。
我的第一个机动是约1/2杆量的向左360度副翼滚，飞机的反应非常清晰，很快就达到了1/2杆量的最大滚转速率——120度/秒。改出滚转有点凌乱，我照习惯反向压杆来快速结束滚转，但这次在我把操纵杆回中前飞机已经向右滚转了15度。飞行控制系统（FCS）对操纵输入的反应非常迅速，并且能完美地做出飞行员需要的操纵阻尼，在所有速度下，G值和滚转速率都能瞬间和杆量成正比。你可以用很轻很舒适的杆力进行细微操控，一般情况下一英寸（2.54厘米）的杆量能产生2G的加速度。“超级大黄蜂”可在轻柔操纵下实现精确操控飞行，做到这点非常容易。
在我沿原航向和高度维持0.95马赫飞行时，戴维打开了APG-73雷达，演示了交错海面搜索模式。在这种模式下，雷达交错使用海上机动目标指示（MMTI）跟踪模式和原始信号模式，后者能够让飞行员判断海面目标的大小。我们锁定了海岸线的两艘方向相反大型运输轮船，能清晰分辨出两艘船不同大小。
完成雷达演示后，戴维建议我进入超音速体验一下超音速操控性。我把油门推过制动位进入全加力，破障时我只感到了轻微颠簸，飞控非常有效地抑制了跨音速抖动。在飞行进行到10分钟时，我在735节真速（1360千米/时）/485节表速（900千米/时）/1.18马赫下开始了一个1/2杆量向左360度副翼滚，这次改出干净利落。超音速滚转的操控感觉和亚音速基本一样，1/2杆量滚转速率约120度/秒。我在戴夫的建议下收油门退出加力，开始一个2.0G的超音速爬升转弯，转向330度对准科拉克上空的“大黄蜂”表演盒子。飞机的转弯很平滑，只需很轻的杆力就能维持2G过载，几乎不需要侧向输入调整就能把机鼻保持在地平线上。尽管过载和高度在持续变化，但空速流失很慢。
进入超音速飞行
超音速滚转的HUD截图
我保持这个航向以280节（518千米/时）表速在10700米高度飞行时，戴维选择了APG-73雷达的地面机动目标指示（GMTI）模式，我们开始捕捉约75-90千米斜距外海岸公路上的一些车辆。几秒内雷达画面就显示出了一排轨迹，可能是科拉克附近王子高速公路上的车流。一些轨迹间歇性出现和消失，这是因为树木挡住了雷达的视线。戴维用单目标跟踪模式试图分辨其中至少两个目标，但由于树叶造成的重复反射而作罢，我们不能违背雷达的物理原理。
我们飞越海岸线，上岸进入“大黄蜂”表演盒子。
虚拟减速板
接下来的飞行涉及减速板和一些大迎角操控性测试。在大迎角时，许多战斗机在保持方向和避免偏离进入无控飞行方面遇到了问题。
首先演示的是虚拟减速板的效果和飞机在这种状态下的操控性。F/A-18A-D与F-15一样采用了安装在机身上方的液压减速板，而“超级大黄蜂”取消了这种减速板，采用数字化飞控手段实现了相同效果。该机通过向反方向张开飞行控制面来实现减速功能，产生的阻力不会损失飞行控制裕度或改变飞机的俯仰姿态。
戴维演示了虚拟减速板，让我向两侧和后视镜观察上偏的副翼和下偏的襟翼、抬起的边条扰流板和同时内偏的方向舵。减速很平顺，没有出现俯仰变化。
“超级大黄蜂”减速状态
在0.63马赫时戴夫邀请我做另一个360度副翼滚，观察飞机在虚拟减速板打开状态下的控制裕度。我还是用了1/2杆量，飞机以约90度/秒的速率非常利落地滚了360度。我决定滚转速率很低，戴夫也注意到了这点，于是他做了一个全杆量滚转，速率上升到大约180度/秒，并在改出时稍微过了头。飞机在整个机动中给人的感觉非常稳定，飞控系统对控制输入的响应没有可观察到的变化。