米里光环——米-26大型直升机全史（上）

　　计划出口的米-26（包括签订了合同但是没有交付给使用国的飞机）的编号则自成一家，它们的编号是根据苏联出口航空器编号规则而制定的六位数字。出于同样的安全考虑，六位数字中没有批号和该机在该批中的序列号。前三位是出口国代码，其中第一位为出口地区代码，比如226代表伊拉克，第一位数字1代表欧洲，2代表亚洲，3代表非洲，4代表中美洲和加勒比海地区，5代表南美，从这些编号或许可以揣测到苏联人并没有兴趣把装备出口到北美，虽然后者由于想了解铁幕东边的武器装备而求之不得。第四位总是一个2，另两位数字则代表为该国造的第几架飞机。因此，226206代表为亚洲国家伊拉克造的第6架米-26系列飞机，该机的型号是米-26T。机号雕在三个金属盘上，他们分别位于三个舱门的左手边。这样做是为了飞机在维修将旧门换掉时不至于将飞机的编号搞错。

　　那些被用作测试的量产机的命运并非总是一帆风顺。比如上文提到过的34001212013号米-26于1987年7月8日在代号为卡兹别克的机场试飞时坠毁，原因是在飞行完成后落地时由于机头高度过高，使得尾部擦到了地面，紧接着尾撑被打飞，由于尾桨失去作用，在偏转力矩的作用下机身急速逆时针旋转，随即右侧机身在于地面摩擦时起火。不过幸运的是机组成员都活了下来。还有，在一次探索单发满油着陆技术时发生了重大事故，在触地时发生反弹，接着右侧机身收到猛烈撞击，巨大的冲击力将尾桁折断，燃起的大火烧毁了发动机，但是六名机组成员也都活了下来，在此次事故之后相关单位改进了米-26起落架的阻尼器并且加固了尾桁。还可能存在问题的是CCCP-06003（编号为34001212106）号米-26T，该机在1989年5月14日在秋明市一处机场做单发着陆训练时受损。

　　米-26的最重要的用户是苏联航空兵部队的运输直升机团，然后是苏联民用航空总局。交付给两者的飞机的主要区别是，军用型在机身整流罩内装有箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，还有就是涂装是苏军的绿色涂装。冷战中，不论美国还是苏联，都非常热衷于创造世界纪录，或许是由于真刀真枪的战争对于双方来说都过于可怕，所以只能在纪录上一争高下了，米-26在还没有大规模交付苏军和苏联民航总局的时候就已经创造了多项世界纪录。例如，1982年2月4日，米-26纪录机在阿尔费罗夫的操纵下载着25吨的货物爬升到了海拔4060米，这就好比带着一辆步兵战车爬上了青藏高原；之后该机又在最大起飞重量56768.8千克的状态下爬升到了2000米高度，这也是一项世界纪录。同年，又由女飞行员柯佩特创造了九项女子世界纪录。在米-26装备部队之后，苏军飞行员打破了由多项由米-8在1967年创造的世界纪录，该项纪录的准备工作（主要是对飞机进行改装）由红旗空军飞行院相关人员克雷洛夫的主持下进行。1988年8月7日，机组成员包括来自试飞员中队一连的拉兹别加耶夫和拉夫连季耶夫、导航员丹尼洛夫还有机师布拉尔科夫驾驶米-26完成了从莫斯科到沃罗涅日再到古比雪夫再返回莫斯科的漫长飞行，航线总长度为2000千米，平均时速279千米，值得一提的是选择这条线路的原因是其包含诸多复杂气象条件，比如剧烈的大气湍流和降雨，目的是为了创造恶劣气候飞行的世界纪录，黄天不负有心人，再加上当时的老天爷给足了面子出现了各种复杂气象情况，所以他们创造了世界纪录。

俄罗斯空军标准涂装的米-26，与民用型的主要区别是在机身整流罩内装有箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，但是这些特点从外观上并不好分辨，在较远距离只能通过涂装进行分辨

在库宾卡空军基地与米-6A和米-24P停在一起的军用型米-26，注意其主起落架上方及渗出的突起即为干扰弹发射装置

　　除了米里设计局和红旗空军飞行员研究院，茹科夫斯基格罗莫夫飞行研究院的试飞员中队也为米-26的发展做出了巨大贡献。比如1986年，他们尝试了用两架飞机吊装37吨重的货物并取得了成功。在一次飞行试验中发生了险情险些酿成两架飞机坠毁的惨剧，货物与由试飞员马卡洛夫驾驶的飞机的连接机构脱落，导致与其一起执行吊装试验的有格里申科驾驶的飞机险些坠毁，好在副驾驶索莫夫临危不乱，迅速抛掉了货物才避免了悲剧的发生。他们认为此类试验危险性大，而且不易掌握，不具备实战意义，随即终止。

　　1998年，格罗夫莫飞行研究院试飞员中队完成了关于在容许速度范围内关于米-26机身强度特性的试验，确定了飞机的纵向稳定性数据和操纵特性以及在自旋状态下降落的飞机行为的研究数据。这些研究的目的是获得在各种状态下的操纵性数据，以加强飞机的可操纵性。

　　米-26的第一次亮相是在1981年7月的第34界巴黎航展上，自然而然的像其他苏联飞机一样引起了一时轰动。北约的一家名为Halo的报纸对其进行了大量报道。

米-26T大型民用运输直升机

　　1985年1月12日，米-26的民用型米-26T（T为俄文运输的开头字母）投入量产。其余军用型的主要区别体现在导航设备上和一些航电系统上，当然也没有干扰弹发射装置和机枪。在军用型的基础上，其大幅加强了货物的吊装系统的能力。方位角控制系统可以保证在飞机巡航或者盘旋时飞机一直保证在最佳的角度。减震系统可以计算出飞机在当时状态下可能产生的震动，然后由减震机构将其抵消。电子载荷控制系统可以精确测量飞机在悬停状态下的升力，它还包括DG-65和VTDG-20电子锁，这使得其可以单独完成货物的卸载工作。多功能稳定平台的应用可以使吊装大型货物时飞机的时速可以达到200公里，而且油耗也可以降低一半。其他的附加设备包括一个可以固定大直径输油管道的自动钳和一些供在林区使用的砍伐设备。

1983年出厂的米-26T RA-06291，现在仍在正常服役中

米-26TS（米-26TC）大型民用运输直升机

　　这个阶段的米-26发展规划是增强在紧急情况下的可操作性和生存性。为保险起见，机械传动系统中的铝制推拉杆被换成了钢制的，这是因为在飞机起火时铝制部件往往容易融化使飞机失去控制，而钢制部件耐得住高温，不会发生融化。同时，在这个阶段米-26通过了民用航空委员会的注册。1995年9月27日，获得正式编号米-26TS。在对外出口的广告上，该机的型号为米-26TC。

还没有注册的34001212511号米-26TS，其涂装为莫斯科消防总局的涂装，照片拍摄于2001年莫斯科航展，随后该机通过注册，编号为RA06285

中国飞龙公司的米-26TS

米-26T2大型运输直升机

　　在玻璃化座舱和电传系统流行的21世纪初米里设计局和罗斯托夫168直升机厂开始着手准备为米-26装备俄罗斯最先进的航电设备，包括玻璃化座舱和一个在机鼻下边的光电测量系统。这样做的目的是为了吸引潜在客户，众所周知进入21世纪之后玻璃化座舱成为了西方的出口型飞机或者直升机的一大卖点，关于玻璃化座舱的广告充斥着各路航展，而客户似乎也是十分买账。但是笔者认为，玻璃化座舱中的显示器除了战场态势显示比以往的飞机功能多一些以外，各个主要的飞控信息均与仪表座舱相同，换句话说仅仅是换了一种显示形式而已，如果玻璃化座舱真的像广告中说的那么重要，那么美军的F-15C机队恐怕早就更换了。