“蝰蛇”的秘密（一 起源）——洛克希德F-16“战隼”战斗机

沃特 V-1100 基本就是 F-8 的翻版，翼根前缘有面积很小和边条和鸭翼

洛克希德的 CL-1200 已经自暴自弃了

　　但是在进一步评估后，GD 和诺斯罗普方案的得分反而高于波音。1972 年 4 月 13 日 USAF 宣布 GD 的 Model 401-16B 和诺斯罗普的 P-530 进行下一步发展，并向两家公司各订购了两架原型机，编号分别是 YF-16（72-1567 和 72-1568）和 YF-17（72-1569 和 72-1570）。原型机编号没有使用代表实验性质的“X”前缀，而是采用了代表混合使用现成货架技术和实验性技术的“Y”前缀。YF-16 安装一台普拉特•惠特尼公司（PW）的 F100 涡扇发动机，YF-17 安装两台通用电气公司（GE）的 YJ101 涡扇发动机。两种机型间将进行竞争试飞，但空军并不保证获胜者能投入生产。

P-530 全尺寸模型，最后有大边条的两种方案进入了原型机阶段

　　这两份“成本+固定费用”的合同内容包括设计、制造、测试两架原型机，并进行一年的试飞。此时空军正在大力推进 F-15 项目，只是把 LWF 视为技术演示计划而不准备正式投产。同时 PW 获得了把 F100 改为适合单发飞机使用的 改型合同，GE 获得了研制全新 YJ101 发动机的合同。

降低成本

　　GD 在沃斯堡展开了 YF-16 的设计制造工作，威廉•C•迪茨和莱曼•C•约瑟夫担任指导，哈利•希拉克任总设计师。前面说到 GD 通过对模型、样机的研究，和对几十种布局进行了吹风后最终确定了 Model 401 的气动布局。在设计上并不追求尖端的技术，在关键部位采用成熟的系统和组件。

哈利•希拉克

　　YF-16 的零部件都被设计成易于制造和组装，并尽可能采用低成本的常规材料。为了进一步降低成本，甚至还使用了许多飞机的现成部件。但如果能大幅提高性能指标的话，YF-16 也不会吝惜使用最新技术。

　　Model 401 采用单台 PW F100 涡扇发动机，诺斯罗普的方案则选择了两台 GE YJ101。F100 也是 F-X（F-15）的发动机，普惠进行了一些专门的修改以适用于单发飞机。单台 F100 的耗油量大大低于两台 YJ101，此外安装单台 F100 发动机的 YF-16 任务重量估计为 7,734 千克的，而采用两台 YJ101 的话，任务重量就要达到 9，739 千克了。

F-16 艺术效果图

早期研发

　　在 YF-16 研发的早期阶段，GD 考虑过单/双垂尾布局。风洞试验显示前缘边条产生的涡流可增强方向稳定性，但采用双垂尾时这种“S”形边条却会降低高迎角时的稳定性。GD 得出结论——双垂尾会大大增加研制风险，高度足够的单垂尾已经可以达到满意的效果。

　　GD 研究了 4 种不同外形的机翼——梯形翼、后掠翼、可变翼和三角翼。其中可变翼因复杂性和重量首先出局。三角翼有着单位面积上的先天重量优势，并且阻力也低，但因较低的升阻比和较高的配平阻力而被否决。最终 GD 选择了小后掠角的梯形翼，该机翼结合了高机动性、高加速性、高升力等特性。设计师还应用了计算机控制的可变弯度机翼技术，前缘机动襟翼和后缘襟副翼可依据飞行条件自动改变机翼弯度，以最大限度提高机翼效率。

不要说与 F-15 相比，就是与对手 YF-17 相比，YF-16 的体积也十分小巧紧凑，采用了当时美制战斗机中少有的单发布局，图为在德州沃斯堡组装的 YF-16 战斗机

　　YF-16 的机翼和机身之间平滑过渡形成翼身融合结构，这相当于一个升力体，增加了升力并增强了大迎角性能。机翼根部与前机身两侧的边条平滑地融为一体，边条可在大迎角状态下拉出涡流，为机翼内侧上表面的附面层气流补充了能量，增大了升力，推迟翼根失速并维持了方向稳定性。

正在组装中的 YF-16 机翼

空气动力学家充分认识到了涡流的有利干扰

　　由于机翼很薄无法容纳起落架组件，主起落架被布置在机腹，向前收入起落架舱。机翼主要制造材料是铝合金，并使用了少量的钢、钛合金和复合材料。