第 18 架 F-104B。和 A 型相比，外观差别不大

　　1967 年 1 月 16 日，被非正式称作 YF-104B 的原型机（56-3719）首次试飞。该机实际上是用一架过剩的 F-104A 机体改装的，后期 F-104B 的大面积尾翼、自动俯仰抑制系统以及火控系统均未安装。该机后来被升级到 F-104B 的标准，并被用于洛克希德向下弹射座椅的试飞工作。

这是一幅表现印巴战争的油画。画中展现了一架巴基斯坦空军第 9 中队的 F-104B 执行低空高速侦察任务的场景。虽然印军防空炮火密集，但这架 F-104B 毫发无损，安全返航

　　包括原型机在内，洛克希德总共生产了 26 架 F-104B （生产序号：56-3719～2724， 57-1294～1313），包括 3 个批次，全部交付美国空军。

F-104C

　　F-104C 是 A 型的战术攻击型，洛克希德设计代号 483-04-05 。该机是针对 F-104A 航程短、载弹量小的缺点改进设计的，就是为了满足战术空军司令部的要求。前文已经提及，战术空军司令部正是由于这两点而拒绝接受 F-104A 的。现在，它认为需要一种超音速战术攻击机来填补亚音速的 F-100“超级佩刀”和两倍音速的 F-105“雷公”之间的空白，F-104C 恰好可以满足需要。1956 年 3 月 2 日，美国空军向洛克希德下达了一份 56 架的确认订单。当年 12 月 26 日，美国空军又追加订购 21 架 F-104C， 使得订购数量增加到 77 架。原计划生产 363 架该型机，但由于美国空军最终取消了 F-104 系列的全部生产计划，使得 F-104C 后续生产计划全部泡汤。

　　1958 年 7 月 24 日，F-104C 原型机（非正式代号 YF-104C ）首次试飞。和 A 型相比，F-104C 的主要改进包括：换装 J79-GE-7 发动机，军用推力 4,536 公斤， 加力推力 7,167 公斤，由于空气流量增大，发动机最大直径增大约 0.08 米；机身左侧加装固定式受油管（可快速拆装），从而具备空中加油能力；机腹挂点加强，可以挂载重达 907 公斤的武器，如 MK12 核炸弹和美国空军其它战术核武器（这是 F-104C 改进设计的主要目的——对目标进行战术核打击），如果不挂武器，还可以挂一个 852 升副油箱；火控系统采用 AN/ASG-14T-2 ，和后期型 F-104A 相同——这使得 F-104C 具有在夜间简单气象条件下作战的能力，但尚未达到全天候作战的水平；序号 56-938 以前的 C 型机采用扰动光环瞄准具，之后则去掉了光环测距装置，改有雷达测距，因而瞄准具光环大小不再改变；弹射方式重新采用向上弹射，采用洛克希德自行研制的 C-2 型火箭弹射座椅。原来的 M61A1 航炮和翼尖“响尾蛇”导弹挂载能力仍然保留。不过，由于 M61A1 可靠性不佳，F-104C 并未真正安装该航炮，直至 1964 年军方确认航炮可靠性问题已经得到解决为止。

机身左侧的固定式受油管是 F-104C 和 A 型在外观上最大的差别。60914 的序列号表明这架飞机已经采用了雷达测距，因此取消了扰动光环瞄准具

　　1958 年 9 月，F-104C 开始交付战术空军司令部。该机只装备了驻乔治空军基地的第 479 战术战斗机联队所属 4 个中队（434 、435 、436 、476）。该机主要担负核打击任务，但也可以执行常规对地攻击任务。

　　1959 年12 月14 日，乔·B·乔丹上尉驾驶一架 F-104C 刷新了世界飞行高度纪录——达到 31,513 米，这也是航空史上飞机第一次依赖自身动力在 30,000 米高空飞行。在此次飞行中，F-104C 最大平飞速度达到 M2.36，并同时创造了 15 分 4.92 秒爬升 30,000 米（从地面松刹车开始计时）的另一项世界纪录。

　　1961 年 10 月， 洛克希德开始进行代号“研磨机”的战斗机现代化改进计划，F-104C 机群也被包括其中。该机机身下左右两侧各增加一个挂点，用于携带“响尾蛇”导弹，从而使总携弹量增加到 4 枚；此外还增加了各种类型对地攻击武器的投射能力，包括凝固汽油弹、2.75 英寸火箭弹和常规炸弹。

　　1962 年 10 月，古巴导弹危机爆发。第 479 战术战斗机联队被部署到佛罗里达的凯·维斯特海军航空站，以阻止古巴或苏联飞机可能对美国目标发动的空袭。当然，如果必要的话，该联队的 F-104C 也会对古巴目标实施空中打击——可以想象，一旦 F-104C 出动，机上挂载的肯定不是常规武器。幸运的是，F-104C 最终未能一显身手。

这架 F-104 是亚利桑那州图森市比马航空博物馆的馆标。虽然在说明中注明该机为 C 型，但亚利桑那 ANG 实际装备的是 A 型

　　1965 年 4 月，第 479 联队的一个中队（番号不详）调往南越大朗（音译）基地，用于执行战斗空中巡逻任务，掩护己方战斗轰炸机免遭北越战斗机的攻击。执行这种任务时，F-104C 只携带 4 枚“响尾蛇”导弹。在这片热带丛林上空，F-104 固有的航程短的缺点再次暴露，它无法对攻击机群实施全程护航！越南人很快发现了这一点，他们只要等到 F-104C 由于燃油不足被迫返航后再发动攻击，F-104C 就无可奈何。1965 年 9 月 20 日，这一天如果不是第 479 联队历史上最黑暗的一天，至少也是其中之一。当天菲利普·E·史密斯少校驾驶 F-104C 侵入我海南岛领空（美国人的说法是导航系统故障），遭到海航 4 师 10 团高翔、黄凤生歼-6 双机拦截。高翔从距离 291 米开炮，一直打到距离 39 米，F-104C 凌空爆炸，史密斯跳伞。而在寻找失踪的史密斯过程中，该中队两架 F-104C 在返航途中相撞，两名飞行员丧生。该中队在越南总共损失了 4 架 F-104C （另一架在一周后被高炮击落，飞行员阵亡），这一天就占了 3/4！ 实在是“黑”到了极点。之后， 该中队撤回乔治空军基地。