说到 F-104，恐怕很多人会不屑地撇撇嘴：“不就是那个‘寡妇制造者’吗？”

　　然而，尽管国内很多文章对该机不屑一顾，该机却实实在在地生产了 2,578 架，使用国家/地区达 15 个，成为 60 年代和米格-21、幻影 III 齐名的世界三大标准战斗机之一。该机也是第一种实用的 M2 一级战斗机，还是第一种曾经同时保持世界高度和速度纪录的飞机。一种飞机能够达到这个水平，殊为不易。那么就让我们揭开加诸其上的层层主观面纱，回到半个世纪前去看看这种褒贬不一的战斗机的真实面目。

朝鲜空战之子

　　事实上，美国第二代超音速战斗机都或多或少地带有朝鲜空战的影子。但与朝鲜空战渊源最深的，却当首推 F-104。50 年代初，出于技术、战术、战略等多方面的原因，战斗机的体积和重量急剧膨胀。同时当时在军方和设计人员当中还流行一种“越大越好”的想法。不少战斗机甚至已经达到二战时轻型和中型轰炸机的重量水平。这当中，喷气发动机和空空导弹的发展起了推波助澜的作用。

朝鲜空战留给“佩刀”战斗机飞行员的沉重回忆——一架被套入米格-15 瞄准具的 F-86。飞行员们向凯利·约翰逊提出的要求，正是他们在血与火中得来的经验教训——一种轻型、高效、专用于空战的战斗机，这就是 F-104 最初的基础

　　喷气发动机推力增大，为飞机重量增大提供了技术支持。而空空导弹的发展则使得乐观派相信，未来空战将向远距发展（确实没错，但直到数十年后的今天，这个趋势才逐渐明显），战斗机应该携带更多的导弹和更大的雷达，以便在远距歼敌；同时需要更多的油量以便获得足够的留空时间；当然，这样一来战斗机的重量就大多了，只用于空战未免浪费，所以不妨再增加对地攻击能力……

　　然而，经历了朝鲜空战的飞行员却并不这么认为。在那里，米格-15 的表现给美军飞行员留下了深刻的印象，也给其国内航空工业造成巨大震动。1951 年 12 月，洛克希德的设计天才、当时的首席设计师凯利·约翰逊前往韩国的美军空军基地，会见了不少 F-86“佩刀”的飞行员，听取他们对未来战斗机的意见。出人意料的是，飞行员的回答惊人的一致——战斗机重量增大、复杂性增加的趋势使得飞机越来越难以控制，最理想的飞机应该是比现役战斗机更轻、更廉价、速度更快、升限更高、爬升率更大、并具有良好机动性的飞机。如果对米格-15 和 F-86 的性能有些了解，不难发现其中的微妙之处。两种飞机性能本在伯仲之间，但米格-15 恰恰是在速度和垂直机动性方面超过了 F-86。由飞行员的回答不难看出米格-15 造成的巨大冲击（实际上，这一冲击影响极其深远，几乎整个世界的第二代超音速战斗机都被烙下了“高空高速”的印记）。

　　回国后，凯利竭力说服洛克希德管理层投资研制一种新型战斗机：简单而易操纵，轻型廉价，但性能却远优于当时现役的所有战斗机。1952 年 11 月，洛克希德正式启动这个轻型战斗机项目。需要注意的是，美国空军此时仍未就这个项目表态。这个项目事实上是洛克希德公司自行投资发展的。

　　在当时，第一代超音速战斗机正在加紧研制当中。NACA 的 8 英尺超音速风洞尚未建成。跨音速面积律问世更是几年以后的事。航空界对于超音速飞行的了解仍然是一鳞半爪。如何在这样的基础上研制“更高更快”的战斗机？凯利·约翰逊充分发挥了他的天才。回到美国后，他向陆军“借”了 460 枚 5 英寸火箭弹，并进行改装：加装用于试验的各种超音速机翼、遥控设备和照相机。然后将火箭弹一枚一枚打上去，对各种翼型在不同条件下的表现进行观测——在当时，这几乎是唯一可以实现超音速测试的方法。消耗了数百枚火箭弹之后，以凯利为首的洛克希德设计小组对未来的两倍音速战斗机布局、构型开始有了一个初步的概念。

飞机重型化的趋势自 50 年代以来日益明显。但这样的飞机能够满足空战要求吗？至少被击落的 F-86 飞行员并不这么认为……

　　到了 1953 年 1 月，美国空军“武器系统 303A ”项目招标揭晓，洛克希德的轻型战斗机原型中标。当年 3 月 12 日，美国空军和洛克希德签订合同，要求其生产两架原型机供验证评估，并赋予空军飞机编号 XF-104 ，洛克希德内部的设计代号则是 083-92-01。

群“星”璀璨

XF-104

　　1954 年 2 月 7 日，第一架 XF-104 （生产序号：53-7786） 原型机出厂。2 月 24～25 日间，该机在严格的保安措施下被运往爱德华兹空军基地。洛克希德的老资格试飞员 A·W·托尼·勒维尔担任首席试飞员。2 月 27 日，XF-104 开始滑行试验。28 日，XF-104 在高速滑行过程中发生跳跃，短暂离地，高度达到 5 英尺。

准备试飞的第一架 XF-104。此时它仍然采用推力不足的 J65 发动机。第一种 M2 一级战斗机的历史将由它来揭开

　　一切就绪之后，1954 年 3 月 4 日，XF-104 进行了首次试飞。但起飞后起落架出故障，无法收起，该机低速飞行了 20 分钟后返航。洛克希德工程师进行了现场抢修，但显然没找到症结——次日 XF-104 再次升空，起落架“依然故我”收不起来。仔细排故之后才发现原来是液压作动系统失压。问题倒是不难解决，但却错过了良好的天气。此后 3 周内爱德华兹空军基地地区天气恶劣，XF-104 被迫停止试飞。直至 3 月 26 日，XF-104 才重新升空， 在起落架收起状态下完成了第 3、4 次试飞。试飞中发现，XF-104 原来的偏航阻尼器效率很低，使得机头在飞行中发生不稳定的左右偏摆现象。后来通过改进方向舵定中装置加以解决。