以色列幼狮研发史（上）

用于J79发动机测试的幻影IIIBJ，现在的编号是988。为了安装J79加大了后机身直径，缩短了后机身长度，机背增加了冷却空气进气口

细节设计

　　F-4E战机装备的J79-GE-17发动机附件箱位于下部，无法塞进幻影纤细的机身里去，工程师们只能使用F-104战机所用的J79-GE-19发动机附件箱。另一项技术修正是J79的进口导流叶片系统。该系统用于调整到达压气机叶片之前的气流发生率，以便在各种气流条件下获得最佳气流速度。

下置机匣的J79-GE-17发动机

F-104发动机的机匣更加紧凑些

　　由于J-79和阿塔9C压缩机叶片需要的空气速度不同，进气道锥体需要重新设计。机体的修正还包括发动机安装点，在不改变外部形状的前提下增大内径。机身尾部、发动机喷口和冷却空气进气口也是全新的设计。

挫折与进展

　　1969年7月，以色列新型战机研制计划遇到挫折。美国通用公司工人持续三个月的罢工影响了J-79涡轮喷气发动机的改装，原定1970年2月的交付被迫延期。以色列战机项目机构与美国通用公司没有签订书面合作协议，因此通用公司的军用发动机分部副总裁杰拉德•纽曼（Gerald Newman）要求以色列支付30万美元的补偿金。直到1970年2月底，通用公司才与以色列项目机构正式签订了价值510万美元的合同。这一合同除了包括两台J-79-GE-17的改装之外，还授权以色列在国内生产J79发动机。以色列国产的J79版本为J-79-IAI-J1E，带有无烟燃烧室，相关的附件、齿轮箱作了位置改动，加力燃烧室用钛金属包围，高马赫数下发动机推力可达102%。

最终定型的J-79-IAI-J1E，注意发动机后部的钛合金隔热套，J79是一种非常热的发动机

技术测试

　　1970年8月，以色列开始对新型战机进行地面测试。9月21日，以色列空军首席试飞员丹尼•夏皮拉（Danny Shapira）在位于卢德国际机场IAI工厂首次试飞技术验证机。丹尼•夏皮拉在1959年毕业于法国试飞员学院(EPNER)，在以色列空军担任了十几年的首席试飞员，1970年被指派到IAI公司，负责“雷电项目”的试飞。夏皮拉于1971年退出现役，担任IAI的首席试飞员，直到1984年。

以色列空军首席试飞员丹尼•夏皮拉

高速滑跑中的幻影IIIBJ技术验证机

　　技术验证机首飞成功后，与幻影、F-4战机进行了模拟空战。IAI项目试飞员阿萨夫•本-努（Assaf Ben-Nun）回忆：

IAI项目试飞员阿萨夫•本-努

　　“我们将技术验证机与现役战机幻影和鬼怪在空战中的表现作了对比。我们在试飞中加速到2马赫，结果让人大吃一惊，没有一种现役战机能跟上技术验证机的速度，鬼怪在5公里开外，幻影也差不多。尽管其发动机更重，试飞测试系统也增加了重量，技术验证机的直线加速仍然很快，证明了其在空战中优异特性。测试结果令人印象深刻。”

幻影IIIBJ 88号在J79试飞中后座舱安装了测试仪器。更换的J79后的确大大提高了“幻影”的性能

雷电B起飞

　　在试飞技术验证机的同时，雷电A的生产准备工作也在IAI的“火焰”工厂内紧锣密鼓地进行着。1971年1月，阿萨夫•本-努赴美国空军试飞员学院受训。3月21日，丹尼•夏皮拉开始参加第一批生产型雷电A的试飞工作，同年年底。雷电A正式进入以色列空军服役，被改名为雷电M，随后又改名为鹫（Nesher）。1971年7月，丹尼•夏皮拉退出现役，成为IAI公司的首席试飞员，同时阿萨夫•本-努被任命为雷电B项目的试飞员。

第一架鹫——10号机几乎就是纯手工打造的

鹫/幻影5J三面图

　　1973年6月4日，阿萨夫•本-努驾驶尾翼号为588的雷电B（改装自鹫588号），进行首次试飞。而四天之前——5月31日是雷电B的最后一次地面高速滑跑试验。阿萨夫•本-努回忆：

788号雷电B原型机，除了J79发动机外，该机与雷电A一致

　　“（试飞）从滑跑开始，然后在跑道上加速到100节，最后阶段是稍微抬起机头，然后停下来。其他任何一种飞机都无法在100节速度时抬起机头或者腾空。我打开加力后抬起机头，糟糕，飞机已经在空中了。我把油门拉回来，着陆，放出减速伞，飞机停了下来。这架飞机只须这么低的速度就能飞起来，我们认为很有潜力。”

雷电B三面图

进度延误

　　雷电B项目的预定计划是1973年1月首飞，同年11月交付空军，并以一个月最多4架的速度进行生产，预计国内总需求为400架。由于该项目所涉及的技术问题过于复杂，同时也因为受到1973年10月赎罪日战争的影响，整个国家的经济陷入了困境，雷电B项目计划的进度表因此被大大延误了。

雷电B生产线，注意这些早期型号还没有鸭翼