尽管试飞组对 XF-89 偏爱有加，美国空军仍然下令在 XF-89、XF-87 和 XF3D-1 之间进行对比试飞。XP-87 采用的并列双座被认为是座舱的最佳布局，XF3D-1 次之，而 XF-89 的串列双座布局则在飞行员与雷达操作员交流方面存在困难。在可维护性方面，XF3D-1 表现最好，XF-87 其次。但是，评估小组认为 XF-89 作为战斗机的性能更加优异，也最具发展潜力。这一评价的结果是，美国空军在 1948 年 10 月正式取消了寇蒂斯 XF-87 项目。XF-87 未能赢得生产订单也就意味着寇蒂斯-莱特公司的飞机分部走到了尽头。此后不久，寇蒂斯-莱特公司的飞机分部宣布破产，其全部资产被出售给北美公司，从此不复存在。XF3D-1 倒是失之东隅，收之桑榆，虽然没能赢得空军的合同，却从美国海军和海军陆战队那里得到了订单，此后作为陆基和舰载截击机服役了好几年。
1949 年 1 月，哈里.杜鲁门总统授权空军订购首批 48 架 F-89A。第二架 XF-89 则将被改用来进行服役试验，编号也改为 YF-89。1949 年 3 月，F-89 被正式命名为“蝎子”（Scorpion）。最早提出这个绰号的是爱德华兹空军基地的地勤人员，因为这种飞机停在地面时，尾部向上高高翘起，看上去就像是蝎子尾部那可致敌于死地的毒刺。1949 年 7 月 14 日，美国空军正式订购了 48 架生产型 F-89A（序列号 49-2431/2478）。9 月 19 日又追加了 27 架订货。
第 2 架原型机YF-89（46-679）
第二架原型机（46-679）在 1949 年 11 月 15 日进行了首飞。为了给生产型 F-89A 战斗机提供一架试验用机，这架原型机在机体结构已经完成将近 90% 时进行了改装，编号也改为 YF-89。与涂成黑色的 XF-89 不同，YF-89 保留了金属原色。XF-89 因为机头炮塔未能按时投入使用而没有安装武器，但后来觉得在机头安装炮塔过于复杂，就干脆放弃了这一想法，为“蝎子”安装了六门普通的 20 毫米 Mk24 机炮。
由于美国空军迫切希望“蝎子”尽快服役，F-89A 的生产甚至在原型机试验结束之前就已经开始了。事后证明这个决定是草率的。1950 年 2 月 22 日，XF-89 原型机在进行第 102 次飞行时坠毁。当时它正在为空军官员进行低空高速通场表演，右侧水平安定面突然脱落，导致飞机在空中解体。飞行员查尔斯.塔克（Charles Tucker）在飞机解体时侥幸跳伞逃生，但飞行机械师阿瑟.特顿（Arthur Turton）却不幸遇难。事后发现事故的原因是过度颤振导致了水平安定面故障。
YF-86 不得不停飞以等待改进，F-89A 的生产也被暂时中止。停飞的结果是对 YF-89 进行了大幅度的修改，特别是机头完全做了重新设计。改进后的机头更加尖削，长度也增加了 3 英尺，并安装了一台 AN/ARC-33 雷达和休斯 E-1 火控系统。由于 XF-89 推力略显不足，起飞性能较差，就换装了推力更大的艾利森 J35-A-21 发动机（单台推力 5,200 磅，加力推力 6,800 磅）。发动机进气道也做了重新设计，安装了外部附面层分离板，并在发动机短舱外侧增加了吸入式辅助进气口，在起飞时为发动机提供额外的空气。由于工程师们相信发动机尾流是导致 XF-89 坠毁的尾翼颤振问题的罪魁祸首，尾喷管部分也做了修改，在机身安装了导流片，从而使尾流避开了尾翼。另外，空速管从垂直尾翼移到了机头；XF-89 可拆卸的 300 加仑翼尖油箱也被代以外形更加流畅的固定式 300 加仑油箱。经过重大改进的 YF-89 被重新编号为 YF-89A（公司编号 N-49），在 1950 年 6 月 27 日进行了首次飞行。至此，“蝎子”的试飞项目得以恢复。
F-89A
“蝎子”的第一种生产型是 F-89A（公司编号 N-35）。到 XF-89 发生事故时，已经有三架 F-89A 接近完工。当时便决定把这三架飞机改用做试验用机，与 YF-89A 一起，为解决“蝎子”中存在的问题而进行试验。美国空军于 1950 年 9 月 28 日接收了第一架生产型 F-89A，另外两架也在随后的几周内交付使用。
F-89A 与 YF-89A 的区别主要在于机头安装了六门 20 毫米 T-31（Mk24）机炮，每门备弹 200 发，而无论 XF-89 还是 YF-89A 都没有携带任何武器。F-89A 增加了翼下挂架，可以挂载 16 枚火箭弹或者最多 3,200 磅的炸弹。它还安装有 A1-CM 机炮瞄准具和机头的 AN/APG-33 雷达。
试飞中的 F-89A
为了解决尾翼颤振问题，在水平安定面/升降舵的铰接位置安装了一套外部配重。机身下部的尾喷管导流整流罩外形也做了修改，在最终定型之前，曾经试验过大量的整流罩设计方案。喷管上方的机身线条做了改动，解决了 YF-89A 在高速飞行时所遇到的过度紊流问题。经过这些改进，致命的颤振问题最终得到了解决，1951 年 1 月，F-89A 又恢复了生产。
F-89A 最早选用的是两台艾利森 J35-A-21 涡喷发动机，但由于最初几架 F-89A 频繁遭遇发动机故障，后来就改用了艾利森 J35-A-21A 发动机（推力 5,100 磅，加力推力 6,800 磅）。后者安装有机油扫气系统和多种加力燃烧室调节喷口，使得加力燃烧室的控制更加平稳。早期生产的几架 F-89A 的外部配重后来被代以升降舵内部配重，这项技术原是为 F-89C 开发的，但后来也被应用在早期的生产型上。
从 1950 年 9 月到 1951 年 3 月，诺斯罗普共交付了 8 架 F-89A，比 1949 年 7 月合同订购的数量少了 40 架。剩余部分后来改为用 F-89B 或 F-89C 交付。由于数量有限，大多数 F-89A 主要被用来进行服役适用性试验，没有加入现役。但也有几架被编入了美国空军的作战序列。