F-111B采用的全新设计的可变后掠翼效果非常好

　　1965年5月，主要由格鲁曼公司研制的F-111B首飞，但很快就出现了发动机问题。此前，为了满足空军和海军不同任务要求所需的航程、速度和时间，通用动力公司选择了新研制的、尚未经检验的普拉特•惠特尼TF30涡轮风扇发动机。这款涡扇发动机在巡航时运行良好，但在进行典型的飞行机动（如空战机动）时表现不佳。一系列由压气机引发的空中停车事故拖慢了F-111的试飞时间表，损害了这架飞机在飞行员中的声誉。

测试靶场上的王牌

　　“F-111给我们的试飞员队伍造成了可怕的损失”，乔治•马雷特这样说道。他在试飞事故中失去了朋友。在加利福尼亚州的爱德华兹空军基地，马雷特作为空军试飞员首次驾驶了F-111飞机，后来他还作为民间公司的试飞员驾驶过海军版F-111B。对此，他坦率地说：“我之所以能得到这份工作，是因为有两名休斯公司的试飞员因这款飞机而遇难。”

　　马雷特在F-111B上积累了数百小时的飞行经验，有一次他甚至顽强地驾驶着一架因飞控故障而瘫痪的F-111B强行返航，不幸的是这架飞机在穆古角（Point Mugu）海军航空站坠毁。尽管他曾驾驶着A-1“天袭者”攻击机在越南上空执行过188次战斗任务，但马雷特认为，他在1969年10月经历的这次F-111B坠毁事件是他在长期的飞行生涯中最接近死亡的一次。

　　马雷特在其2006年出版的《死亡测试》（Testing Death）一书中写道，虽然F-111“发动机推力严重不足，且作为一架战斗机来说，其驾驶舱的视野很差”，但它却很适合搭载“不死鸟”导弹及其相配套的AN/AWG-9雷达系统。马雷特在接受采访时表示：“我不想驾驶着（这架）战斗机进行机动”，但单纯作为一架截击机，F-111B可以对抗轰炸机和巡航导弹。

F-111B黑色的天线罩中安装有精密复杂的新型AN/AWG-9雷达，照片摄于休斯飞机公司下属的卡尔弗城（Culver City）机场，该机场现已关闭

　　休斯飞机公司于1962年开始研制AIM-54“不死鸟”导弹。当初为这款导弹定下的设计指标可谓是雄心勃勃：它需要拦截从掠海飞行高度到80000英尺（24384米）以上的高空这一范围内的目标，飞行速度接近5马赫，射程超过100英里（约160千米）。为发现目标而研制的AN/AWG-9雷达是首台能同时跟踪多个空中目标并与之交战的雷达，这是美国海军所迫切需要的，以对抗预期中铺天盖地般飞来的苏联反舰导弹。

F-111B配备的AN/AWG-9雷达

　　与任何尖端武器系统一样，“不死鸟”导弹在研制过程中也出现了各种各样的问题，并且代价高昂。马雷特参加“不死鸟”导弹的试飞活动前前后后花了将近10年的时间，他在加利福尼亚州外海的太平洋导弹靶场上发射导弹（一开始是F-111B，后来改为F-14）。他半开玩笑地称自己是“测试靶场上的王牌”，因为他总共击落了5架无人靶机。“所有的导弹测试都很关键”，他回忆道，“我们被告知，如果失败可能会导致这一导弹研制项目下马。”

　　令人惊讶的是，充满创新意味的可变后掠翼技术在这架喷气式飞机上运行良好。从海军的角度来看，关键问题是这架飞机的尺寸。甚至在F-111B首飞之前，舰载机部队中的许多人就在抵制这架截击机，因为它太重了，而且对于近距格斗来说太迟钝了——然而，这架飞机在设计之初就不是用来“狗斗”的。

第1架和第2架F-111B编队飞行，分别展示了机翼最大后掠和最小后掠状态

　　海军自己提出的一些要求，例如驾驶舱要采用并列双座设计，而且机组成员需要蜷缩在可整体弹射的“胶囊”救生舱内，是引发F-111超重问题的一大原因。马雷特回忆说，可弹射的“胶囊”不仅增加了机身的重量，而且试飞员们认为它不会起作用。“我们都看着对方说‘好吧，第一个使用它的人会死的’。果然，真就发生了这样的事，我的一位朋友因此而遇难了——‘胶囊’虽然从机身中分离出去了，但降落伞没有打开。”

F-111的整体式救生舱，F-111后期型改回了传统的弹射座椅

　　F-111B是架很大的飞机，它必须这样，因为它需要携带可巡航数小时的燃料和6枚13英尺（约4米）长的“不死鸟”导弹，每枚重1000磅（约454千克）。F-111B的最大起飞重量为88000磅（约39.92吨），满载的F-111B比同样情况的F-14还要重，当然这两者都比当时其他的战斗机重不少。后来，空军方面要求F-111具备超音速地形跟踪飞行能力，这种能力却不是海军规划人员所希望的，这也会增加F-111的机身重量和成本。通用性要求以及发动机问题阻碍了项目的进一步推进，并增加了成本。

在越南上空进行地形跟踪飞行的F-111A

　　工程师们一直在顽强地工作着，以便使F-111B可以上舰。他们从机身上减掉了超过1吨的重量，再加上空气动力学方面的改进，从而成功地将飞机的着舰速度降低到了115节（213千米/小时）。TF30涡扇发动机的高推力版本提升了性能，重新设计的发动机进气口也几乎消除了压气机失速的问题。

无论飞行员想要什么……

　　到1967年中期，海军战斗机部队对F-111B的抵制达到了顶峰。退役海军少将肯尼斯•“皮特”•佩蒂格鲁（Kenneth“Pete”Pettigrew）回忆说，1966年秋季，他在米拉马（Miramar）海军航空站首次参加F-4“鬼怪”式战斗机的训练期间，曾听过关于F-111的简报。在演讲期间，制造商的一位代表告诉聚在一起的飞行员说，新式F-111B战机将会如何如何地棒，不过飞行教官们不断打断这位代表的话，并不断向飞行员们说：“这根本不是一架战斗机，让它下课！”最终，那位代表愤怒地离开了。根据佩蒂格鲁的说法，这位代表在离开之前原本打算喊上这么一句：“你们最好开始喜欢这架飞机， 因为你们很快就要飞它了！”