系列文章：刺破青天锷未残——康维尔三角翼战机家族的发展历程

康维尔 B 型弹射座椅

　　早期 F-106 使用的弹射座椅是正在 F-102 上使用的韦伯公司研制的型号。这是一种敞开式弹射座椅，对飞行员没有任何保护措施。康维尔的设计人员认为，这种座椅显然不适合在超音速状态下弹射救生，为此决定采用康维尔自己的 B 型弹射座椅。这种座椅是专门为超音速弹射救生而设计的，先后进行了 15 次滑轨弹射试验和 11 次飞行弹射试验。1961 年 6 月 6 日甚至在一架 F-106B 上进行了真人弹射试验，坐在后舱的盖姆斯•哈维尔成功弹射出舱。

康维尔 B 型弹射座椅的真人弹射试验

　　但问题是，B 型弹射椅的弹射程序相当复杂：飞行员首先要拉下 D 形环，以便抛掉舱盖，收回并锁紧肩带，收回飞行员双脚，并升起防护板；在这些动作完成后，飞行员还要再拉一次 D 形环，断开座椅作动机构，然后启动垂直推进器将座椅推出座舱，接下来偏移推进器点火，使座椅水平移动一段距离以避开后面高耸的垂尾；在这之后，气压作动稳定杆自动展开，附件螺栓射出，主推进火箭点火，将座椅完全推离飞机。头晕了吧？那些 F-106 的飞行员也一样。多次弹射失败都是由于飞行员把顺序搞错造成的。

　　由于弹射程序过于复杂以及机构可靠性不高，空军于 1965 年与韦伯公司签订合同，要求研制一种“零－零”弹射座椅。这是由于空军根据统计数据发现，高空超音速弹射相当罕见，更常见的是在低空低速状态下弹射。45 天后，韦伯公司就交付了第一个弹射座椅供空军评估。事实上这种弹射座椅性能相当不错，空军很快将 F-106 机群的弹射座椅全部更换为这种型号，大大改善了飞行员紧急情况下的逃生能力。

最终的韦伯“零－零”弹射座椅

　　由于 F-106 机动性相当不错，不少人认为它经过改进有可能成为一种优秀的格斗战斗机。甚至有人建议将 F-106 派往越南执行制空任务。有人开始计划给 F-106 换上空优涂装，并加装内置航炮。尽管空军从未打算将 F-106 派往越南，但加装航炮的建议却被采纳了。不过，加装航炮的目的不是为了与敌方战斗机进行格斗，而是为了给 F-106 提供一种近距离攻击轰炸机的武器。

　　针对加装航炮的计划，康维尔公司表现出很高的热情，很快提出了一揽子方案，包括给 F-106 加装内置航炮，增加航炮瞄准具并换装视界良好的座舱盖——即“精明射手”工程。按照这个方案，备弹 650 发的 M61A1 20 毫米航炮被安装到武器舱后半部分，即原来“阻尼”火箭弹的位置，但原来 4 枚“超猎鹰”系列导弹仍然保留。由于航炮身管部分伸出舱外，为了避免高速气流直接吹袭航炮内部机构，整个航炮系统被做成一个全封装部件，以提供一定的保护。这样 F-106 腹部多了一个明显的鼓包，这是航炮型 F-106 和其它型别的重要识别特征之一。另一个特征就是新型的“高度清晰”座舱盖，它取消了飞行员脑袋上的金属框架，显著改善了视界。

弹舱后部的 M61A1 20 毫米航炮

新老座舱盖对比

　　1969 年 2 月 10 日，一架经过改装的 F-106A（58-0795）开始进行试飞。接着，另一架改装机也加入试飞。同时，与之匹配的瞄准具也在加紧开发。最后，只有那些装有改进型仪表的 F-106A 加装了航炮。不过由于航炮的液压马达限制，航炮射速只有 4,500 发/分，而达不到 F-4E 航炮 6,000 发/分的射速。

　　60 年代末，F-106 开始采用一种容量达 360 加仑的大型副油箱。由于可以在大多数速度条件下携带，通常也称之为“超音速副油箱”。它的容量比原来的 227 加仑大了近 50％，并具有空中投弃能力——尽管实际上很少这么做。之后，F-106 除了执行短程拦截任务外，大多数时候都挂上这种副油箱。此外，为了进一步提高 F-106 的航程，从 1967 年开始，现役 F-106 机群开始加装空中受油系统，采用美国空军典型的“硬杆”加油方式，受油口位于座舱后方的背脊上。

F-106 227 加仑（上）与 360 加仑副油箱对比

机背的空中加油口盖

退出现役

　　1961 年 7 月 20 日，第 277 架、也是最后一架 F-106A 交付空军。加上双座教练型 F-106B，F-106 系列共生产 340 架。康维尔的生产线随后关闭。

　　当年年底，当时的国防部长罗伯特•R•麦克纳马拉提出重开 F-106 生产线，再生产 30 架 F-106，在 1961 财政年度的预算中甚至拨出了多达 80 架的采购费用。但此时防空司令部却不领情了。因为他们开始了解到一些关于海军 F4H-1“鬼怪 II”战斗机的信息，他们认为，这种双座重型战斗机也许比 F-106 更适合自己的需要。为此，空军专门针对 F-106 和 F4H-1 进行了一项对比试验，代号“高速”，以评估两种飞机执行相同任务的能力。试验中发现，和F- 106 相比，F4H-1 的 APQ-72 雷达具有更高的可靠性，更远的探测和锁定距离。但在近距格斗中，F-106 却占有优势，多次“击落”F4H-1。在这种情况下，两种飞机都没有得到防空司令部的首肯。结果到了 1961 年 12 月，空军宣布为战术空军司令部采购 F-110（F4H-1 的空军型号，1963 年海、空军编号统一后改称 F-4C），防空司令部则两头落空，F-106 或 F-110 都没到手。此后，在长达 11 年的时间里，F-106 始终是防空司令部的主力截击机。

美国海军的新宠 F4H-1

　　到了 1972 年，麦•道公司的 F-15A 开始装备部队。性能良好的 F-15A 赢得防空司令部的喜爱，F-106 机群开始退出一线，其中部分被移交给空中国民警卫队。第一个装备 F-106 的是蒙大纳州空中国民警卫队的第 186 战斗截击机中队，第一架 F-106A 于 1972 年 4 月 3 日移交。尽管转入空中国民警卫队，但 F-106 仍担负部分防空司令部的值班任务。先后共有 6 个空中国民警卫队中队执行过此类任务。F-106 可谓“退而不休”。直到 1988 年 7 月 7 日，新泽西州空中国民警卫队第 119 中队最后一架 F-106 完成了它的最后一次战斗值班飞行，8 月正式退役——比空军的最后一架 F-106 退役仅仅晚了几个月。