系列文章：刺破青天锷未残——康维尔三角翼战机家族的发展历程

　　曾几何时，“无尾三角翼”几乎成了法国达索公司幻影家族的标志。然而，你也许不知道，第一架实用的无尾三角翼战机并非诞生在法国，而恰恰是现在并不热衷无尾三角翼布局的美国！它就是美国第一种超音速全天候截击机——康维尔公司研制的 F-102“三角剑”。它和它的前身 XF-92 以及它的后继者 F-106“三角标枪”（实际是 F-102 的重大改进型）组成了康维尔的三角翼战机家族。F-102 和 F-106 从 50 年代末直至 70 年代，一直担负着美国国家战略防空任务，对美国国家安全起了相当重要的作用。

开创时代的三角翼

DM-1 试验机

　　说到康维尔的三角翼战机家族，就不能不提到纳粹德国的航空成就。事实上，如果追根溯源，F-102 可以看作是 40 年代研制的战斗机验证机 XF-92 的放大改进型，而 XF-92 则是在纳粹德国的三角翼技术研究和 DM-1 研究机的基础上发展而来。担负美国战略防空的截击机竟然具有纳粹德国的血统，这一点恐怕是很多人想不到的（纳粹德国虽然给人类带来了巨大灾难，但其灭亡前进行的各方面研究确实对后来的人类科技影响深远——航空领域即是其中之一）。

亚历山大•里普斯奇博士与他的 DM-1 模型

惊骇世俗的 DM-1 滑翔验证机

　　二次大战期间，德国航空先驱亚历山大•里普斯奇博士（Alexander Lippisch）开始着手研究三角翼的气动特性——在当时，后掠翼都尚未实用化的情况下，三角翼概念的提出确实相当惊世骇俗。然而早期的概念研究已经发现，三角翼具有低阻、大内部容积和高结构强度等优点，较之当时正在逐步走向实用的后掠翼，更加适合高速飞行。为了验证三角翼的特性，在慕尼黑和达姆斯塔特航空院校师生的努力下，一架被称为 DM-1 的验证机诞生了。该机的气动布局即使在今天看来也是相当新颖的——无尾三角飞翼布局，机翼前缘后掠角达 60°，机身背部布置有一个大型垂直安定面（其根弦长度几乎相当于机身长度的90％！），飞行员座舱就设置在垂直安定面根部。在 DM-1 的基础上，里普斯奇甚至设计了一种最大速度达到 M2.6 的 Li-P.13A 高速截击机。当然 Li-P.13A 从未真正建造过，因为这种飞机已经远远超越了当时的航空技术水平。而且即使建造出来，也几乎不可能达到预想的性能——因为当时的航空研究人员对跨、超音速的情况了解甚少，以至对飞机性能过于乐观。后来康维尔 F-102 和道格拉斯 D-558-2 的遭遇充分证明了这一点。

最初 DM-1 是由 Si 204 驼载至 7,900 米高度投放的，后来改用火箭发动机爬升然后试飞

　　二战结束后，美、苏两国大肆搜罗纳粹德国的专家、技术资料。DM-1 被美国人发现，运回本土作进一步研究，由此开始了它的异乡生涯，也开启了人类三角翼飞机实用化的大门。

Li-P.13A 高速截击机，飞行员坐在垂尾中

Li-P.13A 总体布局，采用了冲压发动机

XF-92

　　1945 年 8 月，美国空军（当时还是美国陆军航空队）公开招标研制一种超音速截击机，要求最大速度达到 1,260㎞/h，能在 4 分钟内爬升至 15,000 米。11 月，肯索里得特－伏尔梯飞机联合体（即后来著名的康维尔飞机公司）的一个设计小组在杰克•埃汶的领导下，首先提出了一个“35°后掠翼＋V 形尾翼”布局方案，该方案采用脉冲喷气发动机（而非涡轮发动机），推力达 1,675 公斤，并装有 6 枚辅助推进火箭（总推力 540 公斤）。

　　1946 年 5 月 22 日，美国空军宣布康维尔公司竞争获胜，成为 MX-813 计划的主承包商。6 月 25 日，美国空军正式与康维尔公司签订合同，分两个阶段研制 MX-813 计划中的超音速截击机。第一阶段是验证阶段，包括进行利用验证机进行概念验证并建造初步方案的全尺寸模型；第二阶段是工程发展阶段，康维尔需要制造两架原型机以及一个用于静力试验的机体，以完成相应的试飞和试验。

　　然而，在接下来的风洞试验中，康维尔方案的试验结果并不理想。风洞数据表明，该方案在迎角超过 5°后就会出现气流分离，同时横向控制也存在问题。不得已，康维尔设计小组只好转过头来专心研究里普斯奇的 DM-1。在这时，康维尔空气动力部门负责人拉斐尔•H•斯奇克发挥了重要作用。他根据 DM-1 实物和所能搜集到的关于三角翼气动特性的只言片语，对 45～70°后掠的三角翼进行了一系列研究。最终，在此基础上，康维尔设计小组重新提出了一个崭新的设计方案，公司设计代号 115：机头进气，单座单发，无尾三角翼＋单垂尾布局。事实上，115 方案看起来很象是 DM-1 的美国版，某些细节仍残留着 DM-1 的痕迹——特别是那个巨大的垂直安定面。

115 方案全尺寸模型，基本照抄了Li-P.13A，只不过将飞行员从垂尾处移到了进气锥内

　　1946 年 11 月 7 日，康维尔 115 方案获得空军首肯，被赋予设计代号 XP-92（空军机型代码更改后，该机改称 XF-92），并签订合同，要求康维尔制造两架原型机。XP-92 被定位为一种纯粹的防空截击机。该机原定装 1 台威斯汀豪斯的 24C 型发动机（推力 1,020 公斤）和 15 台推力 22 公斤的火箭发动机，但研究人员经过计算认为，该机即使仅依赖火箭发动机，仍可以达到马赫数 1.75，因此 24C 型发动机研制计划被取消。这样 XP-92 就变成一种纯粹的火箭动力截击机，在某种意义上说，该机和纳粹德国的 Me 163 火箭动力截击机相当相似。

　　为了加速 XP-92 的研制，空军于 1946 年 11 月批准康维尔公司首先制造一架喷气动力验证机，用于三角翼概念研制飞行，该机预定采用艾利森公司的 J33-A-21 涡喷发动机。工厂称该机为 7-002 型，美国空军则赋予该机 46-682 的序列号。为了节省时间和资金，该机广泛采用已有的飞机部件，如主起落架来自北美公司 FJ-1“愤怒”，前起落架来自贝尔公司 P-63“眼睛王蛇”，发动机和液压系统采用洛克希德的 P-80“流星”，弹射座椅则是康维尔公司不久前下马的 XP-81 所采用的。