系列文章：刺破青天锷未残——康维尔三角翼战机家族的发展历程

　　正当 7-002 型机正在紧密建造时，伏尔梯公司却于 1947 年夏倒闭。于是，正在制造中的机身被运往康维尔在圣地亚哥附近的工厂，继续未完的工作。同年 10 月 31 日，机体全部制造完成，并迅速送往 NACA（国家航空咨询委员会，NASA 的前身）进行风洞试验。之后，该机被送回圣地亚哥，安装 J33-A-21 发动机，准备进行验证试飞。

马洛克干湖床上的 XF-92A，布局总算正常一点了

　　1948 年 4 月，XF-92 全尺寸原型机 7-002 型建造完成，前往马洛克干湖（后来成为爱德华兹空军基地）。为慎重起见，该机最初先进行了高速滑跑试验，随后在 1948 年 6 月 9 日进行了短暂跳跃飞行。然而就在此时，美国空军考察 XF-92 后认为，该机性能不能满足作战要求，决定取消该机的发展计划。但同时，空军对于先进的三角翼仍然十分感兴趣，决定继续进行 7-002 型的试飞工作，以便进行必要的研究。1949 年夏，7-002 型被空军正式命名为 XF-92A。

在接下来试飞中涂成白色的 XF-92A

　　根据官方资料，XF-92A 由试飞员山姆•香农驾驶，于 1948 年 9 月 18 日完成首次试飞。随后比尔•马丁也加入试飞的行列。在试飞当中，二人均发现，XF-92A 的操纵响应相当灵敏。1949 年 7 月 26 日，康维尔公司承担的试飞任务结束，XF-92A 交付空军继续进行评估。军方试飞员之一就是后来突破音障的查尔斯•E•耶格尔，另一位是弗兰克•K•埃文斯特。根据空军的试飞结果，XF-92 相当容易操纵，但当速度达到 M0.9 时飞机极度稳定，这对于战斗机而言是不合适的。同时试飞发现，XF-92 无论如何都无法在平飞中超过音速。最初以为是发动机推力不够，于是在 1951 年，该机换装艾利森公司的 J33-A-29 加力式涡喷发动机，加力推力 3,400 公斤。同年 7 月 20 日，耶格尔驾驶改装后的 XF-92A 再次试飞，但却发现新发动机对于飞机速度提高影响甚微。更倒霉的是，J33-A-29 发动机维护性极差，使得 XF-92A 在接下来的 19 个月里只飞行了 21 次。1953 年 4 月 9 日，XF-92A 再次换装推力达 3,810 公斤的 J33-A-16 发动机。之后，该机由哈斯•斯科特•克罗斯菲尔德驾驶，为 NACA 进行三角翼气动特性的试飞。结果显示，三角翼在高速飞行时翼尖气流具有强烈的分离倾向（附面层向翼尖堆积所致）。NACA 建议加装翼刀以期部分地解决这一问题。

1963 年，XF-92A 在电影《飞行员》中曾扮演米格-23

　　1953 年 10 月 14 日，XF-92A 在着陆时失事，起落架断裂，机体严重受损。由于已无修复价值，XF-92A 就此退出现役，此时共完成 118 次试飞，计 62 小时。

1953 年 10 月 14 日，XF-92A 在着陆时失事

　　尽管 XF-92A 在航空史上籍籍无名，但在其短暂的服役生涯中，却取得了相当多的有效数据，为后来的三角翼截击机 F-102 和 F-106 奠定了坚实的基础，开创了康维尔三角翼战机的时代。

北美空防的基石——F-102“三角剑”

顺利起步

　　40 年代末，由于错误的判断苏联的战略轰炸力量，美国空军感受到极大的本土防空压力。为了替换已经过时的 F-94、F-86D 等老一代截击机，美国空军于 1949 年提出了研制新型高空高速截击机的要求，这就是“截击机 1954”工程。这一工程的大致情况在《M4 之梦》中已有涉及，这里不复赘述。

　　作为“截击机 1954”工程的核心——研制飞机主体的 MX-1554 项目，于 1950 年 6 月 18 日正式提出招标。其基本目标是研制一种超音速全天候战略截击机，专用于本土防空，以对抗日渐壮大的苏联战略轰炸机部队。到 1951 年 1 月，空军共收到 6 家公司的 9 个投标方案，包括：共和飞机公司 3 个，北美飞机公司 2 个，钱斯•沃特、道格拉斯、洛克希德和康维尔 4 家公司各 1 个。最后只有康维尔和共和的方案进入早期发展阶段，前者被赋予 XF-102 的设计编号，共和的方案则称为 XF-103。

　　共和的 XF-103 设计极其新颖大胆，其设计平飞速度超过 M3，实用升限达到 24,384 米，期望能以此打动美国空军。然而这一指标即使在今天来看也是相当惊人的，对于在 50 年代初研制的飞机来说，已经远远超过的当时技术水平的极限，因此 XF-103 的失败在其设计之初就已经注定了。

XF-103 全尺寸模型

　　康维尔的 XF-102 设计同样先进而不保守，但却是建立在踏实的技术基础上的——研制 XF-92 的过程，及其试飞所获得大量数据、经验，都为新一代截击机的诞生做好了准备（然而即便如此，XF-102 的发展道路依旧崎岖坎坷，以至几乎下马）。出于慎重和降低风险的考虑，康维尔采用了很多 XF-92 的原始设计。实际上，XF-102 几乎就是 XF-92 的放大版。从外观上看，两者之间的主要区别是进气道。XF-92 采用机头进气，XF-102 则采用两侧进气，留出机头安装雷达的空间。XF-102 的标准武器是挂在机腹武器舱内的 6 枚 GAR-1“猎鹰”空空导弹——值得一提的是，“猎鹰”导弹后来在越南战场上无一命中，全部报废。

　　由于发动机研制进度跟不上，空军同意康维尔在第一架 YF-102 上装用威斯汀豪斯的 J40 发动机，而后继机则装用瑞特公司的 J67（该发动机实际是根据英国布里斯托尔公司许可证生产的“奥林巴斯”发动机）。根据当时的计算，J40 发动机可以驱动 YF-102 在 17,069 米高度达到 M1.8 的速度，而 J67 则可以令该机在 18,898 米高度达到 M1.93 的速度——就后来的事实来看，这个估算显然太乐观了。实际上 YF-102 在接近音速时阻力远远超过计算值，使得该机最后甚至连音障都无法突破。