双边认证协定
很多人会说，为什么巴西，加拿大，取证这么简单。首飞一年半就可以取得FAA认证，中国ARJ却搞这么久。大家有没留意，波音的飞机，获得FAA就能自动获得EASA。同样，庞巴迪或者巴西宇航获得了本国的适航证，就可以自动获得FAA认证。因为国与国之间签订了双边认证协定。有了这个协定，是“自己人”，FAA承认你的认证满足FAA要求，自然速度快。
怎样才能获得这个认证，简单，你的影响力上去了，或者是美国的“自己人”，人家就可以给你搞这个认证。但是这个认证不只是针对一款飞机，而是评估你整个民航系统，从飞机制造，零部件制造，民航认证流程及方式，法律法规都有考察。所以要获得这个认证，ARJ21就是载体，而FAA就在旁边看，看你中国民航局CAAC是怎样给ARJ21这飞机评估，颁发国内适航证的。大家要明确，FAA要评估的可不只是ARJ这一款飞机，而是中国整个民航系统。中国和美国其实已经签署了有限的适航证双边协定，但是只针对CAAR23规定的航空器，也就是运-12这种轻型机，可以出口到美国。但是全面的适航证双边协定就有难度。说白了，这个是国家与国家的角力。美国和俄罗斯在这方面根本就尿不到一块，而中国和美国玩这个，关系很微妙。
个人观点：适航证其实也是个行业壁垒武器。如果签发了这个双边认证，等于对中国商飞开放了美国市场。虽然还可以在其它方面卡中国，但是准入证是开出来了。美国人会否顺利让中国签这个很难说。尤其现在ARJ的订单并没有让美国供应商利益大到无法抗拒。美国也很精，反正ARJ21的审核没完成，就不开始进行C919的审核。这个是让人担心的地方，毕竟C919 737MAX A320NEO可是同时出来打擂台的。
但是只要中美签署了这个协议，C919就可以像庞巴迪那样，自己取得国内适航证就自动获得FAA。一款飞机只要不出现问题，首飞到取证也就2年不到时间，不过到时会不会有人说不敢坐呢？
关于国内适航证双边协定，有兴趣可以看这个文章，你会发现，人家给机会你玩，你自己都没人懂怎么玩。http://www.docin.com/p-480047558.html
另外再多补充一个资料，关于中美适航证双边协定方案，这个是针对运-12级别，CAAR23部的流程，签订时间是1995年的。通过这个，大家可以了解下双边协定。更复杂的CAAR25部能否过，这个看中美角力结果。http://www.doc88.com/p-0761674592881.html
中美双边适航协议实施程序细则
测试的过程本身就是学习的过程
ARJ21从2012年2月开始取证，走得并不顺利。按民航局的计划，ARJ21应该飞行1500小时就可以完成认证飞行，获得国内颁发的适航证，也就是CAAR25。国内CAAR25是紧跟FAR25标准。而FAA完成影子审核，然后决定中美是否签署适航证双边认证。算盘是这样，但是2012年一年下来，ARJ21只完成了285小时的取证飞行时间。对比空客A350，不到一年时间就飞了800多小时的取证飞行时间。ARJ的第一年验证飞行比原计划是慢，所以商飞不得不再次推迟交付时间。
为什么慢，举一个ARJ21测试失速的例子，就是简单的一个测量方式的讨论。
商飞和试飞院做ARJ21-700飞机的失速试飞都是第一次，在采用何种方法试飞上都有一个相互切磋、相互认识、相互理解的过程。试飞院以往做失速速度验证时采用的是前支杆，效果不错，也积累了丰富的经验。试飞院主张用前支杆测量。但对像ARJ21-700飞机机身这么粗、这么长的飞机用前支杆合适吗？对民机的速度校准，FAA的通常做法是用拖锥。开始试飞时商飞发现前支杆的支架对飞机机头安装的空速探头存在气流干扰，主张用拖锥。但改用拖锥无疑给试飞增加了难度。商飞同试飞院、局方进行了多次讨论。大家都是为了圆“发展中国民机产业”这个梦才走到一起来了，尽管以前做失速速度试飞未用过拖锥、尽管试飞难度大，试飞院还是采用了拖锥，保证了所测数据精准、可靠。
别人定制了标准，但是没教你怎样测试，你想玩，一个字，“学”！
FAA的每一个条款，都需要花时间去学着怎样审核。在组织试验本身就是一个学习的过程。而且FAA要检验的不只是商飞，还有民航局，试飞院等系统。1500小时背后，需要付出更多的时间进行协调（大家可以想象中国跨部门的效率）。这反映出中国民航局本身对型号审定能力和基础都存在不足。按FAA要求去审核飞机，民航局也是第一次。说白了FAR25的条款为什么要这样定制，其实中国民航局也未必知道，CAAR25毕竟也是照抄FAR25再强化。但是你想自己审核飞机，必需知道这些条款的含义，并且知道怎样正确测试。
说白了，中国其实还不具备自主订制，修订机型审核适航章程能力，也需要通过ARJ21这个项目去学。军机不用搞这套，但是民航，必需的。
ARJ21项目第三个延迟，就是在这里，不过平心而论，2012年才真正开始验证飞行，预计到2014年底完成，3年时间，相对庞巴迪那些机型一年半时间多一倍。但是ARJ21确实可以为C919躺枪，至少C919做验证飞行的基础条件已经不是从零开始。只是我很好奇，民航系统在这三年，学到了多少东西。
ARJ项目推迟节点综述
ARJ21总共出现了3次重大推迟：
JDP阶段 2002年2月到2005年6月，这个比业界普遍多用了约2年时间。
TIA取证前 从2008年11月到2012年2月，通常其它机型不需要半年就开始认证飞行，而ARJ足足用了3年多时间。
国内适航证 2002年2月到2014年底或2015年初，业界普遍2年内完成，ARJ超时1年或1年半。
三个阶段加起来，ARJ项目总共比原计划超出6年多时间。
大家说ARJ21强度不过关，那个是2009年的问题，早于解决，2011年在获得TIA审核书前，最后全机静力测试，过关
延迟最多的，反而是获得TIA前3年多的飞行。其它厂商都没有飞行这么久，空客A350首飞后不久既开始取证，波音最麻烦的787，也只用了1年多就开始了取证飞行。当然不能说这1800小时都是为了debug，也有不少是为了科研验证，为之后的取证做提前测试。很多人认为从2008年11月首飞后，ARJ项目就是开始了认证，其实真正开始民航局进行适航证认证时间节点是2012年2月——请记住这个时间。那个月民航局才颁发了TIA给ARJ21，并且FAA开始影子审核。