真正拖延的开始，商飞的学费

　　先来看看飞机首飞到投入运营有哪些阶段标志。

　　获得型号核查书（TIA），这个是开始认证飞行标志，代表你的飞机已经调试好，可以按民航局制定的适航证调理开始验证测试；

　　适航验证飞行，按照飞行大纲完成所有科目；

　　补充测试，对于一些新机型，需要进行项目补充测试；

　　最终合格审定会议（TCB），就是对之前的测试进行总结分析评估，讨论该机型是否符合要求；

　　型号合格证（TC），有了这个证，代表飞机型号验证通过，同时会获得单机适航证；

　　单机适航证（AC），每一架出厂的飞机都有这个证，表示这一架飞机可以安全运营。

　　ACAC当年预计首飞后不到一年就完成审核试飞，首飞后一年交付用户。好吧，这个时间制定实在太乱来，尤其是ARJ21在立项时候就明确以过FAA为标准的。难道把这个忘记了？那么来说一下ARJ21首飞后遇到的问题。在ARJ首飞后，发生了很多大事。

　　1、商飞成立，原来是中航的ARJ项目，变成了新公司商飞的项目，ARJ21从中航变成商飞。

　　2、到2008年，原先所想的900架支线客机市场被大量的干线客机代替，干线客机以737级别为主。150座客机成为中国最需求的机型，也促使了C919项目的启动。

　　3、为了和美国FAA达成双边认证，ARJ21项目作为了双边认证的载体。通过这个型号的审核，FAA去评估CAAC的能力。

　　此时的商飞，全心去造更有市场前景的C919，而ARJ21的市场没有预期好，ARJ项目真正的麻烦终于开始了。首先，第一个恶果就是2009年进行压力测试时候不过关。这是在首飞前减重阶段时，FAI更换了材料导致的。除此之外的麻烦事还有很多，比如供应商提供的配件与飞机的兼容问题等。按往常，客机首飞后很快就会进入到取证飞行阶段。但是ARJ在前期实在积累了很多问题，不解决好是无法开始取证的。这个就是ARJ21项目第二个长时间延迟的节点。

　　我找到一篇2011年当时分析ARJ21项目的原因，那时还是写着2013年交付，但是这篇文章很好的分析了ARJ21项目存在的种种不足，基本就是上面提到的内容。http://www.doc88.com/p-369144789548.html

而里面说从商飞提供的一个时间表，在获得了型号核查书后，T+1月可以完成适航证飞行，T+3月完成FAA补充地面测试，T+6月获得适航证AC，交付客人，这个显然过于乐观

　　题外话4：做项目，在项目交付前都要进行测试，所谓的debug。比如一款网游，在开发人员内部测试后，就会小范围的内测，然后进行公测，最后才正式上线运营。波音空客经验好，基本上首飞后不久就获得TIA开始取证飞行。但是ARJ21忙于应付各种问题，从2008年11月首飞到2012年2月，3年多的时间飞行了1800多小时，但是都还没获得TIA。这1800小时就是商飞的学费。付出3年时间代价。

　　这段时间ARJ21都在忙于各种试验解决机体问题，当然同时也对外宣布取得各种成果（当然很多确实是中国首次的试验）。但是无论如何难，ARJ21经过了3年多的调试后，终于要开始取证了。

认识飞机的各种证

　　大家老说适航证，其实一架飞机要获得的证非常多。从设计到零部件都要各种的证，十来个之多。最主要的是：

型号合格证（英文名称：type certificate）

　　当民用航空产品的型号设计符合相应适航标准中的适用要求，符合适航当局规定的专用条件或具有适航当局认可的等效安全水平，其持续适航文件已获得批准，在运行中没有不安全的特征或特性时，由适航当局向申请人颁发的证明性证件，TC。在中国其实这个就是适航证。

生产许可证（英文名称：production certificate）

　　在适航当局审查了申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持一个合格的质量控制系统，能够确保所生产的每一产品均能符合型号合格证的设计要求，由适航当局向申请人颁发的证明其生产能力的证件。

型号认可证（英文名称：validation of type certificate）

　　对于进口的民用航空产品，在适航当局按其规定审查后，确认该产品满足飞入国的有关适航要求，由飞入国适航当局对该产品的型号合格证持有人颁发的证件。

适航证（英文名称：airworthiness certificate）

　　由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件，AC。

　　适航证是进入其它国家国门的门票，所以最被看重。其中FAA，EASA是最被认知。很多国家直接将其作为自己的适航条例（其实中国也一样）。大家以为FAA就管飞机审核，其实FAA管辖的范围不只是对民航客机，而是对整个民航相关的，包括航空公司运营，机场运作，零件生产，维护，空域管理，都属于期监管范围。就连军方，如果与民航安全相关，也可以通过政府协调解决。比如发生军机撞民航客机事故，FAA根据调查报告发现军机航线或飞行方式影响民航飞行安全，那么就会要求军方作出修改。

　　适航证根据航空器材也有不同。比如运输类航空器级别不同，有多部法规。针对30座以上的机型，FAA是FAR-25这部法规，而在中国对应的就是CCAR25。大家以为适航证是针对机型，其实适航证是针对每一架飞机的。每一架飞机，都有单独颁发的适航证。

　　同时FAA也为政治服务。98年巴基斯坦与美国交恶，FAA便以巴基斯坦航空的747-200、747-300维护不标准为理由（事实美国本身就有大量这样的机型），拒绝巴基斯坦航空客机飞入美国领空。到了911后，为了感谢巴基斯坦提供基地。FAA就取消了这个禁令。EASA说普京的伊尔-96不安全，不给普京飞过欧洲，普京说我断你天然气。然后就没事了。。。。

　　题外话5：适航证是航空大国的行业壁垒。FAA的条款，波音帮忙制定。同时欧洲的EASA，也是空客帮忙制定。但是商飞，是否能帮助中国的民航局制定自己的CAAR呢？我们通常只看商飞不如空客和波音，但是没看到人家软实力。他们国家可以自行订制适航证，但是中国民航局适航证就是照抄FAA，还不具备自己“议价”能力。所以大家在纠结商飞机型能否能卖出去时，先关注下自己软实力达到美国，欧洲水平没？