检修的时候拆除了弹射装置，由于维修小队还有好几个备用的，所以他们决定测试一下弹射器的功率。他们把弹射器用一条 8 厘米粗的钢缆固定在机库的地板上，然后一个技工用一根长棍激活弹射系统，弹射器立刻挣断钢缆，在混凝土的机库顶上撞出一个洞来，一位未来的 Do 335 飞行员紧张的观看了整个试验！之后，重新安装座椅时，维修小队有了颇令人不悦的发现，皮革包裹的头靠里填充的不仅有马毛，还有人的头发，于是填充材料被彻底更换。
到 7 月底，Jean Girault 在里昂布朗机场的指挥塔台前完成了对 Do 335 的首轮地面试车。此后不久，维修小队受命回到 Chartres 待了几天，在这期间，Arsenal 的员工乘机对这架道尼尔进行了一番研究，并把它重新漆成与 Arsenal VB-10-01 相同的浅灰色，这些法国人反对 Dispot 上尉保留这架飞机德国涂装的做法。
最初的法国涂装 V-14
1945 年 8 月 5 日，飞机已经做好了飞行的准备。两天后，Badré 驾驶一架 Nord 1000 赶来，按他的要求又对这架道尼尔的起落架和襟翼作了检查。当天下午，他作了两次滑跑，一次是在机场周围的环形跑道上的低速滑跑，另一次是在主跑道上的高速滑跑（大约 100 公里/小时）。这些试验显示，在环境温度大约为 20℃ 的条件下，发动机暖机迅速，甚至不需要预热。但由于在地面上发动机不能充分冷却，所以滑跑试验没有继续下去。此外，该机的刹车效率很低，飞行员得用力地踩脚刹，但其制动效果仍较微弱。
8 月 8 日，Paul Badré 驾机作了首次飞行，他的报告如下：“当天上午的天气情况如下，有轻微的北风，天空完全被层积云遮蔽，云底高度大约为 1,000 米，能见度为 10 至 20 公里。我决定进行首次飞行。滑跑大约 1,000 米后，正常起飞，起始速度为 200 公里/小时，发动机转速 2,600 转/分钟，每台发动机增压到 1.3 个大气压。飞机滑跑时极为平直，没有向两边偏转的趋势。收回起落架和襟翼十分顺利。爬升到 1,000 米时，飞机速度为 300 公里/小时，发动机增压到 1.2 个大气压。在 1,000 米，我将飞机改平，将发动机的增压值和转速调整到 1 个大气压和 2,000 转/小时，飞行速度达到 400 公里/小时。此时的冷却液温度和滑油温度分别为 75℃ 和 50℃，滑油压力大约为 7 公斤/平方厘米。为了检查操纵杆舵和配平机构，我绕着机场作了几个机动动作，感觉完美。接着，我准备在放下机轮前作最后一次通场，飞机突然开始剧烈震动，座舱里充满了烟尘。我担心可能是加长的螺旋桨传动轴损坏了，所以立刻关上了后置发动机。看到情况没有改善，我又关上了前置发动机。这时烟尘逐渐减少，我发现空速指示器停止了工作，估计是探针震坏了。我放下襟翼和起落架，作了两个蛇形转弯后，在主跑道上朝北着陆。着陆相当稳定，但减震器只压缩了不到一半的行程。接着右胎爆裂，由于刹车失效，飞机冲出跑道，撞上一架迫降在那里的 B-26，右侧主起落架支柱断裂，右侧翼尖触地。”
这架双发重型飞机作了一个重跌着陆，反弹一次后进入高速地转。由于两台发动机都停车了，放下襟翼和起落架时又耗尽了剩余的液压动力，使得刹车失效，飞机冲出跑道，右轮撞上了一小堆水泥包，损坏了其外侧的铁制波纹整流罩。飞机继续以 100 公里/小时的速度前进，将一架失事的“掠夺者”切成两半后，在 50 多米远的地方停了下来。 由于右侧主起落架支柱被撞收回，飞机逐渐倾向其右翼尖。
受损的 V-14，机头下面的油桶可能是用来承接漏油的
当 Badré 挣开眼睛，惊奇的发现自己没有受伤，飞机也基本未损，而就在几秒钟前，他还眼看着这架飞机失控撞向一架废弃的轰炸机。检查显示前置发动机有严重的滑油泄漏现象，起因是一根断裂的发动机连杆穿透了曲轴箱，位置就在发动机架的一个连接点下方。座舱里的烟尘可能是溅在排气活门上的滑油造成的。机体只是有轻微的损伤，但下垂尾已经毁坏，右翼、起落架和前置发动机需要替换或是修理。调查还显示，发动机连杆上的一个螺帽没有拧紧，说明这可能是一起蓄意破坏。
9 月 19 日，司令部命令将原型机通过公路运到 SNCASO，绰号为北方队（Team Nord）的第 3 防空段（Secteur de l'Air No 3）提供了帮助。之后，这架 Do 335 在 Suresnes 的 Jean-Jacques Rousseau 路 40 号修理，并被重新漆成绿色。修理完成之后，法国人测试的第一架 Do 335（被命名为“一号机”，也就是 V-14，生产序号 230014）于 1946 年 6 月 3 日被送到位于 Brétigny 的 CEV。除了检查和称重之外，CEV 也借此机会对机载系统进行了调整。从 1947 年 2 月 12 日至 17 日，完成了初步的改装计划，但仅仅是将降落伞重新安放回飞行员的座椅罢了。由于重心后限仍没有搞清楚，所以航炮又被重新安上以使重心前移，并加上了 200 公斤的压舱物以补偿弹药的重量。
注意 V-14 下垂尾，和最后一张照片比对后发现，这是在下垂尾修复后拍摄的，法国人在下垂尾上也涂上了法国国旗
此后，当时正在参与测试 Arsenal VB-10 的 Roger Receveau 接手了试飞工作。2 月 24 日，他以滑跑测试开场，由于该机与众不同的结构布局，他在滑跑试验时仅使用了后置发动机。他先是做了低速滑行，并在在高速滑跑前，对两台发动机做了开刹车状态下的地面试车，刹车装置和机轮迅速过热，不得不使用一根水管来降温。同一天，一个机轮还因为一次应急刹车试验而起火。所幸飞机没有什么损伤，仍能以前置发动机滑回机库。Receveau 认为，由于螺旋桨扭矩的缘故，这架道尼尔在地面上很难操控，在穿孔钢板铺砌的道面上还容易侧滑。
重新安装 MK 103 航炮的 V-14
1947 年 3 月 13 日，他进行了他的第一次试飞，其目的是检测总的操纵性能并得出最小操纵速度（在一发停车的情况下，飞机仍能保持操纵性的最小速度——译注）。他测验了操纵杆舵在不同速度和飞行状态下的性能，并在俯冲时达到了表速 600 公里/小时。4 月 25 日，5 月 8 日和 5 月 14 日，Receveau 又进一步对这架 Do 335 No 1 作了三次熟悉飞行，以检测机体和发动机的表现，尤其是机体的纵向稳定性。在第二次试飞时，飞行速度曾一度达到了惊人的 700 公里/小时，而稳定的水平飞行速度介于 650-660 公里/小时之间。