YaK-7DI 在满载燃料时性能也不比 Yak-7B 差，不过在只装在 350 升燃料时其性能更加突出，试飞员们交口称赞这种快速且灵敏的飞机。其爬升率甚至超过了德国人在东线大量使用的 Bf 109。

Yak-7DI（Yak-9）白 27 号，远处是一架 Yak-7B，注意新型气泡座舱盖

雅克福列夫设计局在近一个月的工厂评估测试后（1942 年 6 月 26 日至 7 月 16 日）满怀信心地将这架原型机送到空军做国家评估测试（7 月 18 日到 8 月 5 日）。结果军方也同意该机性能优越的结论，不过同时也发现这种飞机唯一的缺点---重心太靠前。由于这个缺点，Yak-7DI 在滑跑时决不能使用刹车，使得该机在降落时所需的跑道长达 1,500 米，对该机的使用造成了一定的限制。总的来说，军方对这种飞机也很满意，监督试飞的工程师甚至将这种飞机称为“苏联最好的战斗机”，一致要求尽快将 Yak-7DI 投入生产。

地狱般的斯大林格勒战场大大加快了这种飞机生产的进度，不过为了突出新飞机在性能上的巨大飞跃，生产型被赋予了全新的编号——Yak-9。雅克飞机的发展从这时起已经进入了一个崭新的阶段。

Yak-9 初期型（Yak-7DI 的生产型）1943 年 3 月在 Pribaltijsky 前线，属于第 976 战斗航空团，机身上有四个击落敌机标志

机长：8.5 米 　　　　翼展：9.74 米 　　　　翼面积：17.15 平方米 　　　　空重：2,360 公斤 　　　　满载：3,035 公斤 　　　　最高速度：570 公里/小时（3,800 米高度）；505 公里/小时（海平面） 　　　　爬升率（5,000 米）：6.0 分钟 　　　　航程：1,310 公里 　　　　升限：10,000 米 　　　　武装：一门 20 毫米 ShVAK 机炮，一挺 12.7 毫米 UBS 机枪

Yak-7 家族在苏联空军装备中占有极其重要地位，这是一个不可否认的事实。虽然其大多数性能指标不如德国人手中的 Bf 109 和 Fw 190，但在勇敢的苏联飞行员驾驶下却同样让德国侵略者不敢小觑其存在。由于 Yak-7 的生产主要集中在苏联空军情况最为危急的那段时间，几乎全部飞机都供应 VVS 自身使用，直到二战后期才有一些 Yak-7V 教练机和 Yak-7B 战斗机交到了波兰空军手中，又很快被 Yak-9 所取代，这大概也是 Yak-7 默默无闻的原因之一吧？不过，那些和 Yak-7 做过殊死战斗的轴心国飞行员们并不会忘记这个危险的对手，那些驾驶 Yak-7 战斗机出生入死的苏联红军飞行员们同样不会忘记它。时光流转，Yak-7 的名字几乎在众多航空爱好者中消声匿迹，但就算人们不再记得雅克飞机设计局这一产品又如何呢？就像莫斯科无名烈士墓前所镌刻的铭文所写的那样“你的名字无人知晓，你的功绩万古长存！”

本文主要内容来自 Robert Bock 先生所著的《Yak-7 / 9》一书，我自己在对文章加以取舍的同时也综合了网上一些其它的资料。非常遗憾的是，就算是这本较全面的专刊上 Yak-7 的图片也是少得可怜！所以很多地方难以向大家全面介绍，望见谅！这是我第一次参考由大量专业术语的航空文献写这类文章，有所错漏在所难免，有些地方得到了二战军事论坛的许多热心网友的坦诚相助，不然要写这样的内容也是不可想象的，谢谢！关于 Yak-9 战斗机的发展，内容远比 Yak-7 多得多，几乎让我丧失了继续写相关题材的勇气。如果大家觉得这样的东西有所帮助的话，请给与支持，让我借此决定是否继续向大家介绍我深爱的苏联战斗机！

作者：谢尔曼 Part1 　　1939 年，雅克福列夫设计组已经有了六年的设计经验。其中 AIR-9、10、12、15、16、18、14 及 20 等型单翼教练机均投入生产，其中后两型皆投入大批生产，其编号分别为 UT-1 及 UT-2。 AIR-17，雅克福列夫的另一设计，被编的生产编号为 UT-3。

雅克福列夫不久即投入新型战斗机的设计竞标，并递交了不少于 4 个型号的设计方案，而其他设计局，大都每家只递交了一个方案设计。雅克福列夫的方案分别为 I-26 中低空战术战斗机，I-27 教练机（可能是基于 I-26 的教练型设计），I-28 高空防空型，以及 I-30 战斗机。和其他设计局不同的是，雅克福列夫不仅是满足于递交设计方案或忙于竞争指标，而是想方设法让其设计思想为最高当局接受。和雅克福列夫的其他方案相比，I-26 相对更为先进。从 1939 年 5 月开始设计，8 个月后首架原型机就已完成，动用的也仅是工厂的常规机器设备，人力投入为 45 名工程技术人员及 152 名工人。

I-26 可说是雅克活塞式战斗机的先驱。 该机为单座单翼混合结构，前机身为钢基构架外覆 DURALUMIN（杜拉铝——一种硬铝合金，一般用作承力蒙皮）蒙皮。后机身为木结构覆纤布蒙皮。 木质机翼采用的是克拉克“YH”翼型；尾翼、 副翼及襟翼用的则是杜拉铝。首架原型机用的是克立莫夫 M-106 引擎，设计时速在最佳高度应达到 620公里/小时。着陆速度被定为 120公里/小时，须具备高机动性、良好的爬升率及升限作战性能。第二架原型机配备的是涡轮增压的 M-105 引擎，以图改善高空作战性能。

I-26-1，首架原型机使用 1,350 马力的 M-106 发动机

当 I-26 的原型机完成时，弗拉基米尔.克里莫夫设计的 M-105 尚处初型阶段。M-105P 用的是空心轴，SHVAK20 毫米机炮可从轴心打出，故勿需采用射击协调器，而在引擎的上下方则可分别配置两挺 7.62 毫米机枪（共 4 挺）。因匆忙完工，I-26 的起飞重量为 2,600 公斤，超出估计的 2,300 公斤较多。首飞时燃油箱为半空，且不带弹药。雅克福列夫向斯大林保证该机将在 1940 年初出厂。装雪撬的原型机在 1940 年 1 月 13 日试飞，试飞员为尤里安.比昂科夫斯基。雅克福列夫对此回忆道：……试飞总体是成功的，但试飞员注意到起飞后滑油温度很快升高，于是选择尽早降落。