米格-19 机翼结构图
米格-19 的起落架采用了常规的前轮带转向的三点式布局。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，前起落架则向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中。起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
米格-19 的标准武器是翼根处的两门 N-23 23 毫米机炮和机鼻右下方的一门 N-37D 37 毫米机炮。其中 N-23 机炮是由 A.纽德曼和 A.A.日茨特研制的，每分射速 850 发，N-37D 毫米机炮射速为每分 400 发。米格-19 去掉 760 升副油箱后，其翼下挂架可携带 50Kg-250Kg 范围内的炸弹。此外该机还可挂载带 8 枚 S-5 无制导火箭弹的火箭发射巢。S-5 火箭弹有两种型号，S-5M 是空对空火箭而 S-5K 是对地攻击火箭。
此外前苏联曾在一架红色编号 420 的米格-19 上试验了另外一种武器配备方式，即在机翼前缘安装了一个挂架挂载 S-5 火箭巢。虽然苏联最终放弃了这种方案，但是后来民主德国和中国空军分别在其米格-19“农夫”C 和歼-6 战斗机上采用了这种挂架。另一架红色编号 406 的米格-19 还进行过在翼下副油箱位置安装特种挂架挂载 S-21 210 毫米火箭弹的试验。
歼-6 的机翼前缘挂架
由于米格-19 在服役初期曾多次出现空中爆炸事故，接连导致了多名飞行员的丧生。因此在前线航空兵和国土防空军中，该机很快便赢得了一个绰号――“寡妇制造者”，由于这些爆炸来得非常突然，飞行员往往来不及通知地面发生了什么情况便已丧生，所以在很长时间内找不到事故的原因。最后才发现原来是两台并列安装的 AM-5B 发动机不断加热安装在发动机下方的机身油箱，结果导致其爆炸。随后米格局通过在油箱和发动机间采用隔热金属板的方法解决了这个问题。
其他几架损失的米格-19 则是因为飞行员的操作失误引起的，相比米格-15“柴捆”和米格-17“壁画” 而言，米格-19 需要飞行员有很高的驾驶技术，尤其是在超音速飞行时，飞机变得极难操纵。虽然苏联人知道米格-19 存在着这个缺陷，但是还是开始了批量生产并装备了苏联空军，这样做的直接后果便是付出了许多苏联飞行员的生命作为代价。
米格-19“农夫”A 存在的另一个问题是当后机身的两块减速板打开时，减速板后面会产生一个低压区，使得气流在水平尾翼下发生紊动而导致飞机产生剧烈的颠簸。
虽然存在着诸多问题，但不可否认的是作为那个年代战斗机，米格-19 拥有非凡的爬升率。米格-19 可以在 1 分 06 秒内爬升到 10,000 米高度，爬升到 15,000 米也仅用 3 分 30 秒，其升限为 17,500 米，在 10,000 米高度，速度可达 1,451 公里/小时。米格-19 出色的爬升率将与其同一时代出现的西方战斗机远远甩在了后面。例如米格-19 最直接的对手――F-100“超佩刀”战斗机要花将近 4 分钟才能爬升到 10,500 米高度。米格-19 在最大速度、爬升率和升限上都超过了比其晚服役 4 个月的 F-100 战斗机，并且 F-100 还比米格-19 重大约 73％。这是历史上苏联的主力战斗机首次在性能上全面超越它的美国对手。
过了不到一年，下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和在新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂在生产了少量的米格-19“农夫”A 后便开始转产更为先进的米格-19S“农夫”C 战斗机。
米格-19“农夫”A 只装备了苏联国土防空军和前线航空兵团，随着大量更先进的米格-19S“农夫”C 和米格-21F“鱼窝”战斗机的相继服役，这些米格-19“农夫”A 或被移交到了训练部队或被封存起来。与米格-19 的其它型号不同，米格-19“农夫”A 从未向苏联以外的国家出口过。
退役后被封存的一架米格-19“农夫”A
苏联的米格-19“农夫”A 采用的是无涂装铝本色，翼下和尾翼上涂有军徽，但是也有一小部分机翼上表面也涂有军徽。编入战斗单位的米格-19 使用两位数字的编号，其中编号 01 到 13 属于飞行团的第一中队；20-31 属第二中队；40-51 属于第三中队。编号为红色表明飞机属于警戒团编制，而编号为蓝色的是属于国土防空军。训练部队的飞机则用三位数字的大字体红色编号来区分，此外归米格设计局编制的试验型米格-19 也采用了三位数字的红色编号。
1954 年 5 月苏联政府下令米格设计局改装一架米格-19 战斗机与图-16N 加油机进行空中加油试验。负责该计划的是米格设计局的 A.I.科米萨若夫，该计划的主要目的是将加大米格-19 的航程（在带两个 760 升副油箱时，米格-19 的航程为 2,200 公里）。在此之前，米格设计局曾经在米格-15 和米格-17 上作过空中加油试验。
SM-10 在左翼尖处安装了一根受油管，图中的最右侧
1955 年米格设计局开始着手进行这项代号 SM-10 的计划，他们在一架红色编号 415 的米格-19 战斗机的左翼尖处安装了一根受油管，这根管子与图-22“眼罩”轰炸机的受油管相似。SM-10 拆掉了武器并在后机身上方安装了一根附加天线，携氧量也增加到了 18 升。
1955 年秋，在米格局的首席试飞员弗拉基米尔.A.涅夫耶多夫驾驶 SM-10 在茹科夫斯基飞行试验中心开始了厂试。标准的加油程序是：首先 SM-10 在与加油机保持同向飞行并逐渐靠近加油机的右侧，同时加油机释放出加油软管；然后两机开始对接，此时速度保持在每小时 450-500 公里左右，一旦对接成功，加油机便开始以每分钟 1,000 升的速度供油。大部分空中加油试验都是在 9,000 至 10,000 米高度范围内进行的，在实验中，受油机飞行员必须极其小心的驾驶飞机靠紧加油机的右侧以避开加油机引起的湍流。