另外在空战机动（尤其是高攻角飞行）中，该机存在严重的“机翼下坠”问题，尝试了各种气动分析工具都没有解决。最后一名试飞员发现，通过打开边条翼和前缘襟翼交界处的排气门吸取机翼上表面气流，让具有高动能的气流由此流至机翼机身混合处，可以防止一边的机翼比另一边早失速。这样机翼要么不失速，要么就一起失速，要出现的话比反而以前还快。这样的做法还使得飞机震颤，接着增加机翼阻力。最后海军认为，这样的解决办法仍然可以接受，因为阻力和震颤都在“可接受”的范围里，但有试飞员称有时候飞机震的连平显都看不清楚。
托高阻力和超重（可能还有其他毛病）的福，F/A-18E 的加速性能弱于早期的 A 型。飞行高度也大大降低，而跨音速阻力很高。我们从海军测试中心的一些试飞员那里收集到如下反馈：
有一次利用 F/A-18A 作为“追踪机”观察 F-14D 的测试飞行，F-14D 携带了 4 枚 2,000 磅炸弹，2 个 280 加仑副油箱，外加 HARM 和响尾蛇导弹各 2 枚，追踪机只携带了一个机腹副油箱。然而每次飞行，追踪机都被观测目标甩在几英里远的身后，直到用尽燃料掉头返回。而当 F/A-18E 超级大黄蜂投入测试后，还是用那架 A 型的大黄蜂追踪，配置情况基本相似，这一次追踪机甚至不用开满发动机推力就可轻松的伴飞。
还有一份测试结果表明，超级大黄蜂不带任何外挂，开足加力也不能在约 3,000 米以下的空域内的平飞速度超过马赫 1。而 F-14D 可以在这个高度达到马赫 1.6。另外再引用一位大黄蜂飞行员的原话：“F/A-18E 比 60 年代以后的其它战斗机飞的都慢！”
最讽刺的评语来自一位驾驶旧型号大黄蜂的飞行员，他曾多次伴随超级大黄蜂进行飞行试验：“我们飞的比它还快，飞的比它还高，直飞到它没油！我都为它感到丢脸！”
1991 年 1 月号的《海军航空》杂志上，有这么一篇文章：“自从 1930 年代俯冲轰炸机成为海军攻击主力以后，战斗机基本上只设计成空战平台。但是 F4U 和 F6F 本身的优异性能和潜力使得它们也能被改造成攻击机。它们都能携带火箭弹，2 枚 1,000 磅炸弹或副油箱。分配到快速航母上的战斗机比例，从1942 年的 25% 上升到了 1944 年的 50%，到 1945 年更达到了 70%。双重任务战斗机的使用，使得航母在专用攻击机数量减少的同时也不会削弱对地打击能力。”
执行“南方守望行动”的 VF-2 捕快中队 F-14D 雄猫，正飞越阿拉伯湾里的星座号航母，它被阳光染成了金黄色
所以现在重新打造地狱猫 II 吧！说错了，雄猫 II！首先，尽量收集所有退役封存的雄猫战机；第二，重新点齐所有现役雄猫，如果可能，把伊朗买去的也弄回来（当初卖去 80 架，现在大约仍有 30 架可用）；第三，将它们全部改造成 D 型。这听起来有些疯狂，但是格鲁曼公司完全有能力做到。80 年代他们就曾把马来西亚老旧的 A4D 修得焕然一新，要知道这些飞机并不是他们生产的！之前在格鲁曼的佛罗里达圣奥古斯丁工厂也做过 A-6 的升级，设备都是现成的。只要海军或者国防部给出经费，可以有一批最好的技术人员来完成这一改造。改造后估计可以得到现役额外的 200 多架新雄猫。当初用钛金属制造的翼盒很结实，根本没有到寿限，不放心的话用真空电子焊接法可以补强。不过真的要打造“雄猫 II”，这些措施还不够。
这些改造进行的同时，海军航空兵可以组织专业人马，甚至包括麻省理工学院以及其他大学帮助设计新的 F-14 及提出预算。以下是我们设想的新 F-14 设计标准，以及日后可能的改进批次计划：
1.强化高价值武器的带回能力。如果那些昂贵又沉重的高价值弹药必须带回母舰，现有的 F-14 降落速度还是太快了，因此需要加大机翼尺寸，配备增加升力的新襟翼-副翼结构。而电传操纵系统可以帮助更精确地控制翼面。
2.当副翼放下时，现有的 F-14 需要调整气动重心以消除副翼产生的机头下沉力矩。为了解决这个问题，使用电传操纵系统，配合改进的翼套小翼产生升力，抵消下沉力矩。
VF-41 黑色王牌中队的 F-14A 正等待 KC-10 的加油。它与其他的 F/A-18 都是从企业号航母上起飞参加战斗任务
3.前两项改进使得 F-14 可多携带 4,500 磅（约 2,041 千克）的弹药返航，并且着舰速度降低 12 节；而消除机头下沉力矩后，做机动时机尾沉重感减轻，空战机动性提高约 19%，转向灵活性同时有所提高。而这些改进不涉及飞机主体结构，可以很轻易完成。而后续的改进批次可考虑增加内部燃料容量。
4.由于拥有成熟的变后掠翼系统设计，F-14 这样的大型双引擎喷气机的着舰速度可以低至 130 节，而以前的 F-4 鬼怪则是 145 节。相对地，变翼也带来高速：5,000 英尺（约 1,500 米）的高度可以达到马赫 1.35，高空则可以达到马赫 2.51 的极速，不要忘记此时还能携带 4 枚麻雀导弹。
5.为进一步提高静不稳定性，需要重新设计飞行控制软件。当然改进范围要尽量控制在 F-14 现有的配重系统容许范围内，格鲁曼在 X-29 上的一些成功经验可以很方便的借用过来。
6.F-14 还必须进行有效的隐身改进，我们称为“探知隐身”，主要还是指减少雷达反射信号方面，同时尽量避免牺牲载重和机动性。其实从上个世纪九十年代开始，一些相关的测试工作已经在现役 F-14 上开展了，雷达信号专家知道如何去做。虽然 F-14 本身体形庞大，但是机腹半埋的挂弹设计，以及旋转的主翼下不用携带额外油箱（机内载油量较高），使得其基本的雷达反射面积控制在一个比较低的水平。
定义完了以上基本的 F-14D 改进指标后，下面再来看看具体的改进细节：
1.换装 ATF 计划的 F-119 或 F-120 发动机。测试证明，安装 F-119 已经被证明可行，而再升级 GE 的 F-120 也未尝不可。总之目标是使用推力达 4 万磅（约 18,144 千克）级别的涡扇发动机。
2.使用矢量控制喷嘴，赋予飞机超强的俯仰、横滚和转向控制力。
3.超高频天线植入增加弦展的前缘襟翼中，增强对敌方隐身飞机的探测和追踪能力。而低频雷达对于捕捉雷达反射面小的目标很有效，格鲁曼公司在 1990 年左右就测试过类似的天线阵列。