Armstrong Part1
XP-86
北美公司（North American）的 F-86 佩刀毫无疑问是最伟大的战斗机之一，堪与福克（Fokker）D.VII、索普威思骆驼（Sopwith Camel）、超马林喷火（Supermarine Spitfire）、、、、以及比肩。1949 年佩刀进入美国陆军航空队（USAAF）服役，并在朝鲜战争中获得了相当的空中优势。朝鲜战争结束后，佩刀进入盟国空军服役，成许多西方国家的主要战斗机，并且在加拿大、日本、意大利和澳大利亚按许可证生产。佩刀同时也是一个长寿机种，最后一架服役中的 F-86 直到 1993 才退役（玻利维亚空军），可能创造了作战飞机的服役时间纪录。
F-86 佩刀的历史要追溯到北美为美国海军进行的 NA-134 项目。此时太平洋战争渐进高潮，美国海军正计划获得舰载喷气式飞机，并希望能在奥林匹克王冠行动（Operation Olympic-Coronet），即 1946 年 5 月登陆日本之前进入现役。海军已经计划发展 4 种战斗机：沃特（Vought）XF6U-1 海盗（Pirate）、麦克唐纳（McDonnell）XFD-1 鬼怪（Phantom），麦克唐纳 女妖（Banshee）和北美 XFJ-1暴怒（Fury）。
XF6U-1
NA-134 项目在 1944 年深秋开始。NA-134 采用机头进气的桶状机身，下置平直薄机翼和平直平尾布局。并承袭了 P-51D 的层流翼型。发动机是一具通用电气（General Electric）TG-180 涡轮喷气机，这实际上是按许可证生产的德.哈维兰（de Havilland）顽皮鬼（Goblin）发动机。TG-180 军用型号是 J35，是 11 级轴流涡喷发动机，海平面推力 1,815 千克。海军在 1945 年 1 月 1 日订购了 3 架 NA-134 原型机，军用型号 XFJ-1。1945 年 5 月 28 日，海军核准了 100 生产型 FJ-1（NA-141）的合同。
就在北美着手设计海军 XFJ-1 的同时，USAAF 颁布了一个中等航程的昼间战斗机规格需求，规格要求该机还能作为护航战斗机和俯冲轰炸机使用，速度不低于 965 公里/小时，因为当时正在研制中的共和（Republic）XP-84 雷电喷气（Thunderjet）已承诺达到 944 公里的时速。1944 年 11 月 22 日，北美向航空队提交了由 XFJ-1 派生的 NA-140，结果给 USAAF 留下了好印象。1945 年 5 月 18 日航空队签定合约购买 3 架 NA-140 原型机，军用型号 XP-86。
NA-140 模型图
海军的 XFJ-1 在设计上必须做出一些妥协以满足低速舰载操作的需要，但陆基的 XP-86 不需要如此勉强，除了保留 XFJ-1 的尾翼面外，XP-86 具有更薄的机翼和更“瘦”的高细长比的机身。
XP-86 引入了一些原先从未应用在战斗机设计中的技术，包括全增压座舱和液压动作的副翼和升降舵。军械是当时 USAAF 的标准配备——6 挺 12.7 毫米勃朗宁 M3 机枪，射速 1,000 发/分，每枪携弹 267 发。座舱内安装斯佩里（Sperry）机枪/炸弹/火箭瞄准具，由 AN/APG-5 测距雷达提供数据。XP-86 机翼下可安装火箭发射架，发射 8.5 英寸高速航空火箭（HVAR）。为了提高生态存能力，XP-86 还配备自封油箱，并在座舱周围辅以装甲板。
XP-86 采用了相对厚度 10% 的机翼，使临界马赫数扩展到 0.9。翼展 38 英尺 2 1/2 英寸，全长 11.65 米，高度 4.03 米。机翼上下表面设置 4 片减速板。飞机全重 5,216 千克，预计海平面最大速度 924 公里/小时，3,048 米高度时 935 公里/小时，低于 USAAF 要求。初始爬升率 1,783 米/分，实用升限 14,020 米。机内 1,552 升燃油时作战半径 478 公里，加装翼尖两具 643 升副油箱后可增加到 1,207 公里。但是当原型机生产出来后，这些数字显得非常夸大。
1945 年 6 月 20 日，XP-86 实物模型通过审核。但是最初的风洞测试表明 XP-86 的机身无法达到 965 公里的期望速度，如果不进行重大改动，XP-86 恐怕要被取消。
据说是现存唯一的 NA-140 照片
1945 年 5 月德国投降后，美国急切渴望获得关于最新的德国喷气式战斗机的信息，以及其他德国秘密战时研究诸如喷气推进，火箭发动机和弹道导弹上的成果。军方从工业界和研究机构中挑选人员组成“寻宝队”前往被占德国领土研究缴获的资料，并制成微缩照片运回美国。
但在 1940 年时，这些德国研究仅仅停留在理论上，当时没有可以达到近音速的飞机。但是这些研究成果还是引起了绞尽脑汁想提高 XP-86 性能的北美工程师的注意。
为了弥补后掠翼的低速缺陷，北美工程师在机翼前缘安装了自动缝翼。缝翼完全自动控制，根据所受的气动力打开或者关闭。当缝翼向前滑动打开时，可以加速流经机翼上表面的气流速度，得以增加升力并减小失速速度，在高速时，缝翼自动关闭将阻力减到最小。
F-86 的前缘缝翼示意图
1945 年 8 月， 项目的空气动力学家格林（L. P. Greene）向雷蒙德.赖斯（Raymond Rice，北美资深工程师，曾参与 P-51 的设计）提议 P-86 改用后掠翼布局。1945 年 9 月的风洞测试证实了这种布局在高亚音速时能降低阻力，以及缝翼在低速时的积极作用，极限马赫数提高到 0.875。
基于这些风洞研究，1945 年秋北美将 XP-86 的后掠翼构型提交给 USAAF。USAAF 对此很欣赏，并在 1945 年 11 月 1 日欣然核准了该提议。这可以说的上是 USAAF 所作最重要的决定之一，如果他们没有同意这种改变，后 50 年的天空将会变得不同。
XP-86 平直翼型与后掠翼型侧面图对比
北美下一步要做的是确定后掠翼的展弦比。较大的展弦比航程更大，较小的展弦比高速性能更好且稳定性更好，正确的选择明显必须是两者的折衷。进一步的测试在 10 月下旬到 11 月中旬间展开，得出展弦比为 6 较合适的结论，但是在 1946 初进行的追加风洞测试显示展弦比为 6 的机翼会出现安定性问题，于是展弦比最终定为 4.79，机翼 35 度后掠，翼根相对厚度 11%，翼尖相对厚度 10%。