隐形技术验证机是在成都飞机工业公司自用的 137 号歼-7II 型飞机上改装的，主要用于验证上述雷达天线罩隐形、进气道隐形和座舱隐形技术的效果。在雷达天线罩隐形技术方面，完成了原理样罩的传输特性、天线方向图和 RCS 值测试，测试结果与原理样罩的理论隐形性能基本一致。在进气道隐形技术方面，开展了进气道流场计算，根据飞机强度规范计算了进气道的振动谱，并按此环境谱在成飞公司进行了结构模拟件的振动试验，完成了进气道吸波材料涂覆模型测试以及进气道喷涂吸波材料的可靠性试验。在座舱隐形技术方面，由北京航空航天大学完成了座舱的 RCS 值计算分析，并对风挡骨架上采用锯齿状边缘的座舱内部结构和座舱盖涂覆吸波材料进行了研究。
歼-7IIS 隐形技术验证机先后完成了座舱、进气道等专题的技术研究及相关的地面试验，并在中国飞行试验研究院完成了隐形对比飞行试验和雷达反射截面积测试，试验结果表明，歼-7 飞机经上述隐形改装后降低了飞机被雷达探测发现的概率，整机的隐形技术指标完全达到原设计目标。证明现役飞机在不改变飞机外形尺寸，不降低飞机性能指标的情况下进行隐形改装是可行和有效的。当然，进行这种隐形改装的飞机所能达到的降低 RCS 值的水平是相当有限的，若要达到较高的雷达隐形水平，还必须在飞机外形、结构型式及材料等方面进行全新设计才行。
老毕 文 恒岳 编辑、绘图 Part27
歼-7III
由于当初从苏联引进的米格-21Ф-13 是一种昼间型歼击机，无法在夜间或复杂气象条件下执行作战任务，因此在歼-7 开始装备空军部队伊始，部队就提出了歼-7 飞机要具备全天候作战能力的要求。为了改变歼-7 飞机雷达测距器功能差、机载火力弱等缺点，1972 年在出国考察了全天候型的米格-21ПФ 飞机之后，成都飞机制造厂开始在参照该机的基础上进行歼-7 改全天候型方案的初步论证。1975 年 5 月，工厂向第三机械工业部上报了改型方案设想。1976 年 11 月，三机部将歼-7 改全天候型的任务转给了贵州 011 基地，期间于 1976 年还出国考察了米格-21МФ 飞机。到了 1977 年 2 月，三机部又要求 011 基地和成都飞机制造厂共同做好全天候型的技术准备工作。同年 9 月，成都制造飞机厂再次上报了歼-7 改全天候型的设计研制方案，同时将全天候型命名为歼-7 甲型飞机。这期间由于方案指标多次更改，工厂也忙于歼-7 飞机的生产和定型，歼-7 全天候型的研制一直进展缓慢。到 1977 年底，在中央军委做出尽快以歼-7、歼-8 飞机换装歼-6 飞机的决策之后，歼-7 全天候型飞机的研制进度才得以加快。1978 年 6 月 12 日，中央军委召开国防工作会议研究空军装备，提出要尽早拿出类似于米格-21МФ 飞机的歼-7 改型机。6 月 15 日，三机部召开重点厂所领导干部会议确定歼-7 全天候型飞机的性能要赶上苏制米格-21МФ 飞机，而雷达火控系统的性能方面要能够超过，并将其称为歼-7 大改型。随后决定由成都飞机设计研究所（611 所）负责飞机的全面设计工作，总设计师由王寿南任（后来由宋文骢接替）。
罗马尼亚米格-21MФ 机群
1978 年 7 月，歼-7 大改的设计工作全面开展并提出了初步的总体方案。为了能够深入了解米格-21МФ 飞机的技术特点，于 1978 年 8 月和 9 月先后组织两批技术人员到装备米格-21МФ 飞机的友好国家罗马尼亚和孟加拉国进行了实地考察。9 月 14 日，在成都召开了歼-7 大改型飞机方案论证和技术协调会议，明确了歼-7 大改型的战术技术指标和机载设备配套方案，同时中国还通过外交途径从另一个友好国家埃及弄到了米格-21МФ 和米格-21УС 型飞机各一架，并最终确定歼-7 大改型以米格-21МФ 为样机结合国内实际情况进行参照设计，1978 年 12 月正式将其命名为歼-7III 型，空军后来又改称为歼-7C 型飞机。
埃及空军的米格-21MФ
1979 年 2 月 3 日，从埃及引进的米格-21МФ 样机运到成都飞机制造厂。由于只能引进样机，因此歼-7III 的试制过程与当初引进制造许可权的歼-7 完全不同，设计出图纸就成为歼-7III 研制的第一步工作。但究竟是采用参照设计还是测绘设计，当时产生了不同的观点，导致飞机研制进度拖延了下来。这时空军提出急需新机进行现代化改装，因此歼-7III 的研制要争时间、抢速度，要求完全按照米格-21МФ 进行测绘，先把飞机尽快仿制出来再说。1979 年 7 月 5 日，第三机械工业部决定歼-7III 的设计原则调整为测绘设计，随后成都飞机设计研究所就开始了紧张的测绘准备工作。所谓测绘设计就是通过对飞机的外形、部件、零组件等进行实际测量，然后根据测量得到的尺寸数据进行绘制图纸的过程。测绘设计虽然可以较快完成设计任务，但却无法深入地分析原准机的设计意图，即知其然而不知其所以然，这为以后飞机的改进会带来一定的障碍。歼-7III 的外形测绘首先是要将样机正确定位，并在样机上画出水平基准线、对称轴线和各框的轴线，然后沿各框轴线加工框外形样板，按各个框的外形样板在图板上复制出外形图线并绘制各框的纵向曲线，再通过修正纵横曲线达到光顺最后获得飞机的理论外形。由于这种手工测绘样机外形的方法费工、费时并且外形逼近精度低，不可避免的会使制造出来的飞机外形不准导致飞行阻力增加，造成飞行性能有所下降。成都飞机设计研究所除了对飞机的外形进行测绘外，还对飞机的结构特别是关键部位以及国内当时尚不能生产的机载设备、成品附件等也进行了仔细地测绘。由于测绘过程中不可避免地要拆除部分成品和系统零组件，由此设计人员在测绘过程中还尽量注意减少对飞机零部件的损坏，尽可能保持样机的完整性，以便在后面的研制过程中能够继续参考使用。由于引进的这架样机是在埃及发生飞行事故后重新修复的，因此飞机后机体的结构有一定程度的变形，这也给后续的测绘工作带来了一些麻烦。1979 年 10 月 4 日，样机的测绘工作正式开始，经过 180 名设计人员一个多月的努力，完成了米格-21МФ 全机的测绘任务。1980 年 1 月 15 日，空军确定了歼-7III 飞机的战术技术要求，并上报总参和军委批准。飞机主要战术技术指标为：最大飞行速度 M2.1，实用升限不低于 18,000 米，最大航程不少于 1,300 公里，正常起飞重量 8,150 公斤，最大起飞重量 9,600 公斤，最大外挂能力不低于 1,300 公斤。1980 年 6 月 3 日，国务院和中央军委正式批准研制歼-7III 飞机，并将其列为国家“六五”期间航空工业的重点项目。