火神机翼下的电子对抗吊舱 AN/ALQ-101(V)-10
火神机翼下的百舌鸟
战事背景——“该是英国人用智慧和勇气收复失地的时候了”
在工程人员如火如荼地为远程轰炸作技术准备的同时，福克兰的局势也逐渐明朗。收复南乔治亚岛之后，英国的注意力已经集中在最重要的目标上——福克兰群岛。在阿根廷军政府拒绝黑格的和平协议之后，外交谈判也走向了终点。4 月 30 日美国公开宣布支持英国，战争已不可避免。一些激进的英国评论员甚至怒吼到：“该是英国人用智慧和勇气收复失地的时候了”，英国已别无选择。作为一种姿态的表示，更是为进一步的进攻做准备，英国必须做出迅速的反应。不过这种反应并不仅是 200 公里的海空禁区，必须予以迅速实质打击，表示必胜的决心，当然在情况不明的时候也不能用特混舰队去冒险。这艰巨的任务——本土以外 8,000 英里，最近的一个军事基地阿松森岛（Ascension）离福克兰群岛也足有 3,900 英里之遥——自然落在了皇家空军的身上，“黑鹿行动”进入实施阶段。用疯狂的计划表示一种态度，这表面似乎有些得不偿失，但“黑鹿行动”中有皇家空军更长远的目地，阿根廷军方正在增加福克兰群岛的兵力，空中运输是最为有效快捷的手段，因此在“特混舰队”展开大规模行动之前能否迅速摧毁斯坦利港机场，对于英军是至关重要的。当然这种摧毁也是有限度的破坏，并且易于迅速修复，该机场也是英军登陆后作战的立足点。
福克兰的舞台已建好，首位演员即将登台。
航空史上的奇迹——“Looks like we’ve got a job of work.”
4 月 29 日星期三首批两架 “火神”（共有 4 架“火神”参加了福克兰战争，她们分别是 44 中队的 XM607、XM612、50 中队的 XM597、XM598）从怀丁顿飞抵阿松森岛，“黑鹿行动”正式开始。
这两架“火神”全部参加了首次“黑鹿行动”，不过只有一架可以飞到福克兰群岛的上空，另一架用作后备。“火神”的弹舱内载有 21 枚 1,000 磅、总重超过 9 吨多的常规高爆炸弹。这 9 吨多的炸弹在加上全部的燃油荷载，意味着“火神”的载重量超过了自身机体重量的 2 倍还多。因为阿松森岛地区相对较热，超载的“火神”需要发动机超负荷运行才能飞上天空（超过 2 万磅的重量，布里斯托尔希德利奥林巴斯 301——Bristol Siddeley Olympus 301 需要运行到 103%的功率才能使“火神”离开地面）。为了飞越 3,900 公里的距离，还需要 11 架 “胜利者 K2”加油机提供空中加油（2 架备用）。
布里斯托尔希德利奥林巴斯 301
4 月 30 日夜，阿松森岛的气氛格外平静，人们只能隐隐听到海浪拍岸的声响。飞机发动机的怒吼打破了这种平静，天空中顿时出现了无数彩色的亮光，仿佛坠入人间的星辰，美丽无比。在机场灯光的映衬下，阿松森岛如画的美景轻柔地抚过座舱，这一切似乎都拜上帝所赐，让人沉醉于其中，忘记了战争。
阿松森岛的美景（1982）
阿松森岛的清晨（1982）
13 架飞机全部起飞后，整个编队开始向南方的福克兰群岛飞去。两架“火神”（XM598、XM607）位于编队的最前端，4 架“胜利者”紧随其后，编队后部为其它 7 架“胜利者”（包括 2 架备用）。编队起飞一切顺利，但不久之后老迈的“火神”还是出了问题，这次行动的长机司令官，50 中队的中队长约翰里夫少校（Sqn. Ldr John Reeve）报告，驾驶舱玻璃的橡胶密封条已经老化失效，座舱不能保证压力。这意味着不得不用后备的“火神”完成任务，由此可见当时“火神”的状态，这也是为什么要有充足后备的原因，小小的橡胶密封条差点毁了整个“黑鹿行动”。长机不得不返航，这次退出为“黑鹿行动”蒙上了一丝不详的色彩，之后加油机编队的一架“胜利者”也因机械故障而返航，编队中还剩下 11 架飞机。后备“火神”的机长 44 中队的马丁威瑟斯上尉（Lieutenant Martin Withers）立刻认识到自己的责任，“黑鹿行动”成功与否完全取决自己的机组成员和这架编号为 XM607 的“火神”。他对部下轻轻地说道“看来我们有工作要做了”（Looks like we've got a job of work）。
福克兰群岛的地图，可见斯坦利港（1982）
马丁威瑟斯上尉（Lieutenant Martin Withers，XM607 Blackbuck 1）
长机返航后，“胜利者”和“火神”完成首次空中加油，地点位于南纬 1400、西经 1800 和南纬 1425、西经 1835 之间。“胜利者”空中加油机所采用的软管式空中加油系统，也称为软管—浮锚式（Probe & Drogue）加油系统，加油机的加油设备由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁装置。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的装置自动锁紧受油管口，使之与输油软管相衔接。软管则由绞盘控制放出和回收。实际的加油过程是：在空中加油时，加油机内的操作人员将软管放出机外，软管下的黄褐色信号灯闪亮。受油机的飞行员收到准备妥当的信号后，便调整自己的航空器位置将受油管放入浮锚内，只要自锁装置锁紧完成衔接后，燃油便自动输送至受油机。由于受油机与加油机的速度差和高度差都有严格的规定，因此受油机飞行员的操纵动作必须十分稳定准确。若加油过程一切正常，黄褐色信号灯就会自动熄灭，若遇到紧急情形时红色警告灯就会闪亮，告诉受油机的飞行员进行位置调整。加油作业结束后受油机将减速，当加油机与受油机的速度差达到一定数值时，在张力作用下，输油软管和受油管就会脱离，燃油输送自动切断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向另一侧滚转从加油作业编队脱离，而加油机就可继续给下一架战机加油或是回收加油软管。