总结
到 1953 年 7 月 27 日为止，战地空运司令部共空运 697,000 吨物资，2,650,000 人次，其中 18,000 吨物资是在紧急空投行动中投下的。战争期间，战地空运司令部共空运了 314,000 人次的伤员，3 名护士和 4 名医生在空运事故中丧生，6 名伤员在 1952 年 12 月 22 日夜间的一次起飞事故中丧生，当一架运载他们的希腊皇家空军 C-47 预备起飞时，和一架同时准备起飞的第 5 航空军战斗机相撞。
在战地空运司令部的全力协助下，美军得以渡过战争初期的数次危机。仁川登陆后的空运保证了第八集团军的持续进攻能力，而如果没有运输机队全力抢运伤员，空运和空投物资装备，第 10 军从长津水库的撤退将是一场灾难。“范弗里特弹药量”的创造者第八集团军指挥官范弗里特中将也承认，正是大量空运弹药才让第八集团军顶住了 1951 年春季志愿军进攻并展开反攻。对于塔纳少将而言，他始终认为当时如果战地空运司令部能够更好地组织并得到更多的资源，在仁川登陆后支援第八集团军北进的空运物资吨数能达到每天 8,000 吨而不是 1,000 吨。这种情况下，也许第八集团军能够加快速度，在志愿军入朝前就把战线推至鸭绿江，结束战争。
从朝鲜战争得来经验和教训加深了柏林空运以来运输机部队对两个重点的认识：集中和效率。所有空运力量必须放在一个专门机构的统一指挥下，同时必须有充足的机组，运输机，地勤和机械人员，以及正确的空运安排，发挥出最大效率。柏林空运时期，盟国集中全部空运力量，塔纳少将麾下运输机和机组的比例是 1：3，每天一架运输机的飞行时间可达 8 到 10 小时。而朝鲜战争时期运输机组的数量从未满足过要求，新式的 C-119 一天最多只能飞行 2 到 3 小时。
飞机的问题也同样困扰着战地空运司令部。C-47，C-46 与 C-54 的服役时间已长，机身开始老化，新式 C-119 的性能又实在让人不放心。尽管装载量很大，C-119 在只有一个发动机运作时飞行性能和块砖头差不多。因此，塔纳少将专门强调不允许用 C-119 运送伤员。在战后总结里，他向空军提交的报告强调，未来空军必须拥有 3 种运输机：长航程，高载重的超大型战略运输机，满足全球快速部署和全球行动的要求；中航程运输机，可临时装载重量和尺寸超标的大型货物，满足空降突击和空投行动需要；4 引擎，高推力，野战机场条件适应性良好的运输机，替代 C-47 的位置。空军接受了他的想法，日后发展了超大型喷气式运输机 C-141 和 C-5、C-17 等，中程运载力强的 C-123 和 C-119 改型，以及野战条件下适应性能良好，名满天下的 C-130“大力神”运输机。
朝鲜战争中，中国军队与美军的差距并不仅仅体现在武器性能优劣和数量多寡上，美军强大的后勤支持和快速调动并部署部队的能力，在需要的时间将需要的物资和兵力运送至需要的战场，是朝鲜战争中屡屡令志愿军折戟而归的根本原因之一。空运在其中扮演了最为重要的角色，成为美军战斗力的倍增器。在这一角度上了解 50 年前这场意义重大的战争，也许能够让今天的研究者们有所借鉴。
连文带图抄自 Anything, anywhere, anytime:Combat cargo in the Korean war,删减了一部分内部组织人事结构变化的内容，增加了一些美国人不熟悉的志愿军情况（当然我也不熟悉）。如有雷同，不胜荣幸之至。
12 月 7 日早晨，3 架 C-119 各载一个系着 G-5 降落伞的桥梁部件起飞，在 9 点 30 分抵达古土里上空。在前进航空管制官的指挥下，第一架 C-119 在 800 英尺高度投下了桥梁部件。尽管部件成功开伞落地，但另两架 C-119 被下令在 1,000 英尺高度空投，以给 G-5 降落伞更多的缓冲时间。下午，5 架 C-119 空投了更多的部件，其中一个飘到了外围志愿军阵地上。担心志愿军发现他们的企图，第 10 军在 12 月 9 日开始全力向南突围。12 月 9 日到 10 日夜，陆战队的工程兵们苦干一夜，用空投部件修好了水门桥，第 10 军终于能带着车辆和重装备撤退了。12 月 11 日，第 10 军安全撤退到咸兴-兴南地区。为了这次成功的撤退，所有参与空运行动的运输机单位均获得褒奖。
12 月 12 日起，第 10 军忙不迭地将部队和装备运上船，从兴南港撤退。尽管海运是撤退的主力，空运依旧扮演重要角色，所有的 C-54，C-119，C-46 都被集中到连浦，投入战争中规模最大的一次抢运行动。每天，运输机从芦屋基地起飞，飞抵连浦装好物资后飞回日本，中途在釜山或者光州停留卸下部分物资。到 12 月 17 日撤离连浦机场前的最后三天，战地空运司令部共派遣 393 架次运输机到连浦，运走 2,089 吨物资，3,891 名人员，228 名伤员。C-119 共飞行 176 架次，运走了 439 台车辆，主要是吉普车和拖车，也有一些重型翻斗车和压路机。
空运在继续
随着 12 月 17 日放弃连浦机场，战地空运司令部总算迎来两个星期的喘息时间。可是，当 12 月 31 日志愿军第 3 次战役的攻击再度发动，第八集团军继续向南撤退时，战地空运司令部又忙碌起来。1951 年 1 月 1 日到 5 日，战地空运司令部从汉城地区空运走了 4,757 吨物资和 2,297 名伤员，大部分是在 1 月 4 日志愿军占领汉城前撤走的。
在原州，第八集团军的工程兵们开出了一条 2,000 英尺长的临时跑道作为空运补给点。在冰冻坚硬的土地上开辟跑道费了他们九牛二虎之力，可跑道建好没多久，晴天阳光下气温回升，跑道冻土内的冰开始融化，再加上几场降雨/雪，好端端的硬质跑道变的松软不堪。即使在工程兵们全力抢修下，这条跑道在最佳情况下也只能勉强起降 C-47。第八集团军决定坚守原州，此地不仅是朝鲜中部的交通枢纽，更是撤退到“D”线——分阶段撤退的最后底线——的门户。由于连降大雪，加上北朝鲜游击队配合志愿军进攻在敌后极为活跃，公路物资运输大受影响，据守原州的第 2 步兵师还指望战地空运司令部用这条跑道为他们运送补给的大部分。第 21 人员运输中队的 C-47 为他们运来了 115 吨物资并带走数百名伤员，同时第 314 人员运输大队空投了 490 吨物资。凭借这些支援，第 2 步兵师指挥官罗伯特.B.麦克卢尔少将抵抗住进攻能力已耗尽的志愿军。